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ラジエーター冷却水(不凍液)の交換、その6  フォード 7.3 用冷却液

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フォードの規定に基づく分かり易く簡単な方法を説明しようと調べましたが、曖昧で理解が困難でした。 一応書きますが、フォード指定の緑の冷却液を使用し、定期的にSCAの残量を調べ補充するのが7.3エンジンに対するフォードの立場の様です。

繰り返しになりますが、フォード7.3デイーゼルエンジンは一般ガソリンエンジンとは異り、キャビテーション防止を考慮して冷却液を選択使用する必要があります。

“一般的な” 7.3デイーゼルエンジンに対する冷却液の考え方は大きく分けてキャビテーション防止用添加剤SCAを使用する方法と使用しない方法です。

A.  SCAを使用
1.  SCAが含まれている冷却液を使用、定期的にSCAを調べて補充
SCAが含まれている冷却液(7.3の場合は緑)を使用し、定期的(毎年、人に寄っては1年に2回を奨励)試験紙を使ってSCAの残量を検査、必要であればSCAを補充します。   この方法を使用する場合は冷却液に最初から必要なSCAが既に含まれていますので、使用開始時には決してSCAを加える事はしない様にして下さい。 又、適正濃度(蒸留水に対する%)は大切で、高過ぎるとケイ酸(又はその他のSCA成分)が分離してペースト状になりラジエーターやその他の水路を塞ぐ事になります。 濃度が低過ぎますと不凍液の役割をしない他錆を誘発してラジエーターやウオーターポンプに問題を起こします。

2.  SCAの含まれていない冷却液(7.3の場合は緑)にフォード指定のSCAを加えて使用し、定期的に試験紙を使ってSCAの残量を検査、必要があれば補充します。 

B.   SCAを使用しない -  ELCを使用
ELC(Extended Life Coolant=長期使用可能タイプ)はSCAを補充をする事無く一般的に3年‐5年、通常15万マイル‐30万マイルの使用が可能ですが、フォードは7.3デイーゼルにELCの使用を認めていません。 (2003年以降の6.0、6.4、6.7には使用を奨励)

ELCを使用しますとSCAの心配が無くELCへの変換に関する話題は非常に多いのですが、個人的意見が多くてフォードの見解は探す事が出来ません。 しかし、7.3デイーゼルにELCを使用している人は少なくありません。 尚、ELCを使用する場合はSCAを添加する事は必要無いどころか悪影響を及ぼしますので気を付けて下さい。 又、7.3デイーゼル以降の6.0、6.7用ELC(フォード)を使用すると漏れを起こす例もありますので注意して下さい。

次のフォードのサイトの3頁にデイーゼルエンジンに当てはまる冷却液に関する事柄が示されていますが、7.3には当てはまらない部分が多い様ですので参考程度と解釈して下さい。
http://www.fcsdchemicalsandlubricants.com/main/quickref/scuc_English.pdf


7.3デイーぜるエンジン冷却液に関する注意事項は
•  デイーゼルエンジン用冷却液である事
•  異なる色の冷却液を混ぜない
•  冷却液を変更する場合は出来るだけ古い液を取り除く
•  冷却水を交換する場合はエンジンブロックのドレーンネジも外して古い冷却液を抜く
•  冷却システムに漏れがある場合は修理をして空気が入らない様にする
•  オーナーズマニュアルに従う(?)


参考:
冷却液試験紙
http://www.fleetguard.com/pdfs/product_lit/emea_brochures/LI15068-GB.pdf

フォード 冷却液に関して(34-37、75頁)
http://www.fcsdchemicalsandlubricants.com/main/pdf/catalog.pdf


7.3 デイーゼル用のELC冷却液が必ずある筈ですから、信頼出来そうな情報がありましたら後程書き込み修正を致します。

金属屋根に穴を開ける方法

いすゞエルフUTに関しては全く分かりませんが、若し屋根の一部に補強材が入っている場合はそれを避ける方が良いと思います。 此れは内張りを外せば見えますので解体屋や板金屋さんで見る事が出来るかも知れません。 補強材が入っていない場合は前後左右好みの場所に穴を開ける事が出来ます。

私はダットサントラックに穴を開けてサンルーフを取り付けた事がありますが基本的には全く同じです。 乗用車程度の大きさの屋根には補強材は入っていませんが、バン(フォードE350)には入っています。 屋根を切ること自体は簡単ですが準備が大切で、正確な穴の大きさの線を描き、傷が付かない様に予め新聞紙等をテープで貼り付けて於くと良いでしょう。

屋根を切る電気鋸には何種類かありますが、私が使用した道具はジグソーと呼ばれる電気鋸です。http://www.google.com/search?q=jigsaw&tbm=shop&hl=en&aq=f

使用方法はhttp://www.youtube.com/watch?v=UYtAVnxqzkAに示されている通りで、正確に曲線上を切る事が出来ますし、刃を交換する事で金属、木、その他色々の素材を切る事が出来、厚い材料を切る事も可能です。  従って、今回使用後には広い用途があります。  価格の5千円前後からあると思います?  (注意:必ず金属用の刃を使用する事)

其の外にはセーバーソーやシートメタルシアーの使用も考えられますが、これらは小さな曲線を正確に切るには技術が必要です。

屋根の切り方の参考に成るビデオ2個を添付します。
セーバーソー使用
http://www.youtube.com/watch?v=bfy1qmuFEFs&feature=related

シートメタル シアー使用
http://www.youtube.com/watch?v=3k82fz0GJQs&feature=related


参考になさって下さい。

フォード車のデイーゼルエンジンに関して

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フォードデーゼルエンジン用冷却液に関して書く予定でしたが、フォードデーゼルエンジンは多くの複雑な変遷を経て現在のPSD(PowerStroke Diesel)に至っていますので、その状況を簡単に書いてみます。 Fシリーズ(ピックアップトラック)、Eシリーズ(クラスB、クラスC、エコノラインバン)、その他SUV等のデイーゼルエンジンにお乗りの方には冷却液選択の他に部品購入や修理の際に役立つのでは無いかと思います。

フォードのFシリーズ、Eシリーズにデイーゼルエンジンが最初に発表されたのは1983年で、この時から2010年まではナビスター(インターナショナルトラック)がフォード用に製造しましたが、昨年フォードが独自に開発したデイーゼルエンジンに変更となりました。

一般にフォードのデイーゼルエンジンはPSD(PowerStroke Diesel=パワーストロークデイーゼル)と呼ばれますが、実際は1994年以降のDI(Direct Injection=直接燃料噴射)噴射装置を装備してからのエンジンで、1983年の6.9(リットル)から1994年の7.3(リットル)まではPSDではありません。

エンジンサイズに関して簡単に説明しますと、最初に6.9(リットル)が登場し、その後ボアー(シリンダーの直径)を約2.8mm広げて7.3(リットル)となりました。 従ってウオールシックネス(壁厚=肉厚)が薄くなった為にキャビテーション問題に関しては余り良く無い結果となった訳です。 

廃棄ガス規制と燃費向上に沿う為に6.0(リットル)が登場、初期はリコール問題が色々有ったものの改善され6年間製造されました。

廃棄規制が更に厳しくなった為ボアー(直径)を広げ6.4(リットル)とし、ターボも1個からに2個にしました。 

2010年には其れまで製造されたナビスター(インターナショナルトラック)製ではなくなり、独自の開発によるパワーストローク6.7(リットル)となりました。

上のチャートはフォードのデイーゼルエンジンの変遷を大雑把に示した物で、この他にも毎年多数の変化があります。 又、年式は製造年と異なる場合もありますし、車に依っては前年や翌年のエンジンが搭載されている可能性も考えられます。

“製造過程で部品が足らない場合は2-3年前の部品を使う事も”、それは無いと思います - 冗談です。

次回はフォード、特に7.3(リットル)用の冷却液に関して書く予定です。

ラジエーター冷却水(不凍液)の交換、 その5 デイーゼルエンジン用の冷却液-2

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話を先に進める前に、大型トラック用冷却液やフィルター類で有名はフリートガード(Fleetguard)のサイトに興味深い冷却液に関する説明がありましたので添付します。
http://www.fleetguard.com/pdfs/product_lit/asia_pacific_brochures/3300963A.pdf
説明の仕方が多少異なる所もありますが基本的な部分は此れまでに書いた事と同じです。 この中には、“水道水だけ(デイーゼル用冷却液を使わない)を使用すると条件次第では500時間程度でキャビテーションに因りシリンダーに穴が貫通する”と書かれています。

•  デイーセルエンジン用不凍液の色
日本では赤と緑が多い様ですが、不凍液は多数の色に着色されており、中でも緑、赤、黄、青、ピンク等が一般的です。 此れらの色は冷却液のタイプを示す場合もありますが、特別な決まりが或る訳ではありません。  大型デイーゼルエンジン(輸送トラック)の冷却液は殆どが赤です。

•  冷却液の混ぜ合わせ
基本物質が異なる冷却液を混ぜますと当然ながら各々の冷却液の目的が達成出来ないどころか、問題を起す可能性は想像が出来ます。 冷却液を変更する場合、特に色の異なる場合はラジエーターのドレインプラグ以外にエンジンブロックに付いているプラグも外す等して古い不凍液を流し出し、適切な方法を使って水を循環させて古い冷却液を取り除く事が理想的です。

•  相性
冷却液には相性があります、即ちデイーゼルエンジンAに適正な冷却液がデイーゼルエンジンBには適合しないものもあります。 それはメーカーに依り、エンジン、ラジエーター、サーモスタット、ポンプ等の部品、更にはガスケット、シール、接着剤等の材質が異なるからです。

日本にはフォードデイーゼルエンジン搭載車(インターナショナル製)が多く入っているようですが、次のフォードサイトにPSD 6.0と6.4用の冷却液の説明がされています。 
https://www.fleet.ford.com/truckbbas/non-html/DeiselTips/DLSCOOLANTINFOSS.pdf
此れに依りますと7.3用(2003年以前)には別に専用冷却液があると書かれています、即ち異なる冷却液を使用する必要があります(PSD 7.3に関しては別に後ほど書きます)。

冷却液の選択方法:
冷却液の選択は同じ色であれば混ぜる事が可能な印象を与える様な書き方をする人が居ます。 しかし同じ色でも混ぜる事が出来ない物もあり、異なる色の冷却液は先ず間違い無く混ぜる事が出来ないと考えた方が無難でしょう。 

一番確実な冷却液選択方法は“オーナーズマニュアルに従い、規格に適合した冷却液を使用”する事です。 


次回はフォードPSD 7.3用冷却液に関して書く予定です。 PSD 7.3は最もキャビテーションが起こり易いエンジンの中の一つとされています。

参考:  私は購入後間も無く赤色のバルボリン製ズイーレックス(Valvoline Zerex)に交換し、現在も使用しています。 この冷却液を選択した理由は、使用エンジンメーカーの規格に合う事、ケイ酸が入っていない事、SCA残量を調べたり加えたりする必要が無い事、ELC(Extended Life Coolant=3年又は3百万マイル)である事、全国の多くの部品店で手に入り易い事等が思い出されます。

ラジエーター冷却水(不凍液)の交換、 その4 デイーゼルエンジン用の冷却液-1

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デイーゼルエンジン用冷却液の選択並びに使用は非常に複雑で、同じエンジンでも年式に依って異なる冷却液が推選されている場合もあります。 従って、必ずオーナーズマニュアルに従って冷却液を選択し、使用して下さい。 読むと納得して頂けると思います。

今回はデイーゼルエンジン用の冷却液が重要な理由を書いてみます。

デイーゼルエンジン用冷却液には色々の種類があり、選択も色々あり、更に間違った選択をしますとエンジン、ラジエーター、ウオーターポンプ等の寿命を短くして仕舞います。

デイーゼルエンジン用冷却液に関する事柄:
•  キャビテーション
ガソリンエンジンと異なりデイーゼルエンジンにはキャビテーションと呼ばれる問題があります。 キャビテーションとは一般的に船のスクリューが水の中で空気を吸い込む事を言いますが、デイーゼルエンジンに関する場合は冷却水の低圧部分で極細の気泡が出来、この気泡がシリンダーに付着し、最終的に破裂をして付着表面を腐食させる事を意味します。  極細の気泡が破裂する際は非常に高い温度と圧力を発生する為にシリンダー壁を腐食し、長く続くと穴をも開けて仕舞います。 

デイーゼルエンジンは圧縮比が高い為シリンダーウオールが振動を繰り返してキャビテーション問題が起り易く、特にシリンダーウオールが薄いデイーゼルエンジンやウエットスリーブと呼ばれる構造のデイーゼルエンジンには重大な問題です。

冷却システムに漏れが有ったり、冷却水が充分入っていない為にリカバリータンクから空気を吸い込む状態ですと冷却システムに空気が入ってキャビテーションを促進します。

•  デイーゼル用不凍液の機能
本来、冷却液(不凍液)は凍結温度を下げる事と沸騰温度を上げるのが目的ですが、添加剤(SCA=Supplimental Coolant Additive、DCA=Diesel Coolant Additives)の作用で錆(酸化)、特にキャビテーションに依る腐食を防ぎます。 

•  添加剤(SCA,DSA)
冷却液にはアルミの腐食を防ぐ為にケイ酸塩が含まれているものがあります。 ケイ酸塩はアルミの腐食を防ぐ有効な物質ですが、消耗しますので無くなった時点で補充をするか冷却水の交換をする必要があります(ケイ酸塩以外の腐食防止剤も遣われている)。

ケイ酸塩を含んでいない冷却液をデイーゼルエンジンに使用する場合は添加剤としてケイ酸塩が販売されています。 ケイ酸塩に比べて錆止めや腐食防止の添加剤は長期間有効です。

ケイ酸塩には問題があります。 入れ過ぎるとケイ酸(シリカ)が堆積してラジエーター、エンジン、ウオーターポンプ等の水路を詰らせて仕舞います。 又、付着した珪素塩の表面はザラザラな為にウオーターポンプのシール等を傷めて漏れの原因になります。 この為部品を長持ちさせる為にケイ酸塩が含まれていない冷却液も多く、ガソリンエンジン用の緑の冷却液には一般的にケイ酸塩が含まれていません。 

アメリカと日本の冷却液では異なる様で、アメリカで販売されている日本車(ガソリン乗用車)に入って来る緑(ホンダ)や赤(トヨタ)にはケイ酸塩は入っていないとの事で、ケイ酸の問題を考えての事だと思われます。

デイーゼル用冷却液でケイ酸が含まれていない物もあります。
(写真の様なピンクの冷却液もありますが、ケイ酸塩の有無とは関係がありません)。

続きは次回にしますが、最終的にはデイーゼルエンジン用冷却液の選択の仕方を書きます。

ラジエーター冷却水(不凍液)の交換、 その3 水を加える場合の注意

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不凍液の交換時に限らず、非常に大切ですのでここで書き加えます。

エンジンが熱い場合にエンジンを止めて水を加えますと温度差の為にエンジンが膨張する場所と収縮する場所が現れ、エンジンブロックやヘッドが歪んだり割れたりします。 エンジンが熱い場合は必ずエンジンを回転(アイドリング)させながら冷却水が循環する状態で水を加えますと安全です。 

走行中にオーバーヒートをした場合は特に気を付ける必要があります。
オーバーヒートの原因に依って対応の仕方は大きく異なりますが、単にエンジンに負担を掛け過ぎやラジエーター不調が原因のオーバーヒートでしたら駐車してエンジンを回転させながら温度を下げるべきで、エンジンを停止させるのは良くありません。

しかし、ファンベルトが切れて仕舞ったり、オイルが無い状態では回転を続けますと益々温度が上りますので、エンジンを止めてエンジンから離れた部分に僅かの水を掛け、エンジンの温度が均一に下る様にします(水は蒸発する際に多くのカロリーを奪い温度を下げます)。

オーバーヒートをした場合、ラジエーターキャップを外しますと内部の圧力が下り、沸騰温度が下る為に冷却水が沸騰して仕舞います。  この状態ですと例えエンジンを回しても加えた水を吐き出してしまう結果に成ります。 ラジエーターキャップを付けた状態でエンジンを回転させて温度がある程度下るのを待ち、沸騰しない温度に下ってからエンジンを回しながら水を加えます。

オーバーヒートをした場合は状況により異なりますので、適切な判断が重要です。

次回はデイーゼル冷却液に関して書く予定です。

ラジエーター冷却水(不凍液)の交換、 その2 冷却水の交換方法

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交換は状況により色々異なりますが、私が行う方法で説明します。 最初に思い付く注意点を列記し、その後作業の順に説明を進めます。

1.  注意点:
•  古い冷却水の処理法
•  高温でラジエーターキャップを外すと冷却液の噴出による火傷
•  エンジンが高温時にドレインプラグを外す際の熱湯による火傷
•  エンジンに極端な温度差があるとエンジンブロックやヘッドが歪んだり割れる
•  冷却水をヒーターシステム内も循環させる為にヒーターをオンにして行う
•  ラジエーターから冷却水を全て抜いても冷却水はエンジンやホースに約半分近くは残っている

2.  古い冷却水の処理:
EPA(環境保護庁)は自動車エンジン冷却水を危険物とは指定していませんが、ガソリンや重金属が混ざっている物に関しては危険物とみなされます。 更に冷却水は匂いや味が甘く、鳥や動物が好む為に垂れ流しをしたり蓋のされていない容器に入れて放置する事は禁じられています。 私の住んでいる所では、市や自動車部品店に持って行けば処理してくれます(無料 - 税金で)が、常に、一旦バケツやドラム缶に集めて条例に従い正しく処理をする必要があります。

3.  準備:
エンジンマニュアルに従って正しい冷却液と容量を調べ、必要な冷却液と充分な(方法に依り異なるが少なくとも30リットル)蒸留水を用意します。 必要な道具はドレインプラグを外す工具と冷却液を集める容器の他にバケツ等の必要量の冷却水を溜める事の出来る容器が必要です。 木箱等にゴミ袋を入れた即席容器を利用すれば繰り返し使用も可能です。

4.  水抜き:
エンジンが熱い時はラジエーター内は圧力が上っていますのでラジエーターキャップを外す際に冷却水が噴出する危険があると共に、プラグを外す際に火傷をしない様に注意をする必要があります。 古い冷却水を抜くには大きな容器をラジエーターの下に置きラジエーターの下部に取り付けられているドレインプラグを緩めます。  ドレインプラグから完全に冷却水を抜き、更にリカバリータンクも空にします。

5.  水道水を加える:
ドレインプラグを締めて水を加え、ラジエーターキャップを閉め、高アイドリング(1,000-1,200RPM)状態で冷却水が循環するまで待ちます。 温度が上ってサーモスタットが開く迄は冷却水は循環しませんので、サーモスタットを外して行うと温度が上るのを待つ必要はありません。 10年以上(人によっては4-5を唱える)経ているサーモスタットは交換が必要です。

6.  蒸留水を加える:
上の水抜きを2-3回繰り返した後、水道水の代わりに蒸留水を加え、再度、高アイドリング状態で冷却水を循環させます。

(参考: 冷却水の銘柄を変更しない場合に比べ、銘柄を変更したり、長期間使用して汚れた冷却液を交換する場合には出来るだけ全ての古い冷却液を取り除く必要があり、エンジンブロックに付いているドレインプラグから冷却水を抜いたり、ラジエーターフラッシュ洗浄液使用も考慮する必要があります。)

7.  蒸留水の補充:
蒸留水が入っている状態でドレインプラグを開き、エンジンを回転させながら蒸留水をラジエーターに補充し、蒸留水が充分入れ替わった状態でエンジンを止めて冷却水を抜き、ドレインプラグを元通りに締めます。

8.  冷却液を加える:
ここでマニュアルに示されている冷却システム容量の半分の量の冷却液(100%)をラジエーターに注ぎ、残りを蒸留水で満たします。 此れで冷却水の濃度は約50%―50%になります。 リカバリータンクには蒸留水を入れても数回の走行で冷却水と混ざって同じ色になります。

9.  エアー抜き:
温度計が上らない場合はシステムに空気が入っている可能性がありますので、空気抜きをします。 エンジンに依っては空気抜きネジが付いている物もありますが、無い物はラジエーターキャップを外してラジエーターホースを数回押さえつけて空気を出させる必要があります。 通常、走って居るうちに空気が出てリカバリータンクの冷却水の量が減りますので補充する必要があります。 漏れによる補充の場合は50%―50%不凍液が必要です。


以上が私が行う方法ですが、冷却水フラッシュキットをヒーターホースに取り付けますと、次の3本のビデオに示されている様に冷却水の交換を簡素化する事が出来ます。
http://www.youtube.com/watch?v=_jcjwQXUiiM
http://www.youtube.com/watch?v=Lx7FJPUviDc&feature=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=tVWznOl-WZw&feature=relmfu

参考になさって、条例と状況に従って行って下さい。
次回はデイーゼル冷却液に関して書く予定です。

ラジエーター冷却液(不凍液)の交換、 その1 冷却液の種類

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冷却液(不凍液)は色々な意味で注意が必要です(今は夏ですので冷却液と呼びます)。 

その注意点は:
1.  エンジンオイルとは違い、異なる種類の冷却液を混ぜる事は出来ない
2.  熱い(特にオーバーヒート)状態でエンジンを止めて冷水を加えるとエンジンは割れたり歪む
3.  デイーゼルエンジンの冷却液はガソリンエンジンの場合と異なる
これら3点は重要です。

1.  冷却液の種類:
冷却液は一般に不凍液とも呼ばれ凍って膨張する事でエンジンを破壊する事を防いだり沸騰温度を上げますが、錆止め、エンジン部品表面の保護等の役目も果たす為に基本物質の他に異なる添加剤(SCA=Supplemental Coolant Additive、DCA=Diesel Coolant Additive)が加えられている物もあります。

基本的には3種類の冷却液があり、それらは:
•  一般乗用車やガソリンエンジントラック用で一般的にはSCAは関係無し
•  デイーゼルトラックに使用の目的で既にSCAが含まれている
•  デイーゼルトラックに使用の場合、SCAを加える必要がある

上の同じ種類の冷却液であっても、混ぜる(ミックス)事が出来る関係の製品もあれば混ぜると凝固をしたり機能を失う関係の製品もありますので、常に単一冷却液(商品)を使用するのが確実でしょう。

一般的な乗用車用の冷却液は其れほど心配の必要はありませんが、デイーゼルエンジン用はSCAが必要ですが多過ぎても問題ですので、エンジンメーカーのマニュアルに従って選択する必要があります。 (後ほど説明)

次のサイトには多くの有益な情報が含まれています(1頁、7頁、8頁)。
http://www.eetcorp.com/antifreeze/Coolants_matrix.pdf

•  冷却液の種類
•  冷却液の色によって大体の予想が付く(完全では無い)
•  冷却液間の互換性
•  エンジン(ディーゼル)に対する適応性
•  添加剤(SCA=Supplemental Coolant Additive、DCA=Diesel Coolant Additive)

参考:
OAT: Organic Acid Technology (技術名)
CAT: Caterpillar Engine (エンジンメーカー)
ASTM:  American Society for Testing and Materials (技術規格)
ELC:  Extended Life Coolant (長期使用可能冷却液)

冷却液の種類に関しての結論:
乗用車や小型トラックのガソリンエンジンに関しては冷却液を定期的に正しい方法で交換すれば神経質になる必要はありませんが、デイーゼルエンジンの場合は神経質になる必要があります。

次回は冷却液の交換方法に関して書く予定です。

オートパーク

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前回はフォードの問題箇所を取り上げましたので、今回はシボレーのよく話題に上るオートパークの問題に関して書いてみます。 私はオートパーク付きを使用した事がありませんのでネットで読んだ事を元にして書きます。

最初に、色々の問題解決法がウェブサイトに出ていますが次の2箇所を紹介して於きます。
http://oemys-performance.com/j71autopark.htm

http://www.wolfswords.com/motorhome/auto_parking_brake/PUMP%20MOTOR%20SWITCH..RGS...replacement.pdf

オートパーク(シボレー=ワークホース)の問題:
パーキングブレーキが解除出来なかったり、走行中にパーキングブレーキが突然作動したり引きずる故障です。

オートパークの機能:
一般的なパーキングブレーキはハンドレバーを引いたりやフットペダルを踏むと機械的(ケーブル)にブレーキライニングを締め付けて車輪の回転を止めますが、オートパークの場合は油圧で作動させる構造になっています。 

パーキングブレーキが解除された状態では油圧がスプリン力に打ち勝ってピストンを押し、ブレーキライニングを開いて車輪が回転出来ますが、パーキングブレーキを作動させますと油圧が無くなりピストンはスプリングの力で押し戻されてブレーキライニングを締め付ける構造になっています。

該当車:
オートパーク(パーキングブレーキ)は全てのシボレー(ワークホース)に付いて居る訳では無く、P30、P32、ワークホース シャーシーの総重量14,000ポンド以上に取り付けられています。

年式に依り大きく分けて3種類:
1. パワースレアリングポンプの油圧 + フットパーキングブレーキ 1989年-1993年 
2. 専用電動ポンプ + フットパーキングブレーキ  1994年 - 1998年
3. 専用電動ポンプ + 黄色いノブ(ボタン)  1999年 - 現在

故障原因:
問題なのは油圧スイッチの原因です。 このスイッチの正式名称はPMS(ポンプ モーター スイッチ 又は プレッシャー メンテナンス スイッチ)ですが、緑色(茶色もあるが稀)ですのでRGS(Rotten Green Switch=厄介な緑のスイッチ)と呼ばれていて、1994年製-1998年製に使われている物に問題が発生する様です。

RGSは油圧を一定の範囲(85Kg/cm2 – 110Kg/cm2 高圧)に保つ為のスイッチで、壊れると圧力が高くなり過ぎてオイルがスイッチから漏れ始め、結果的にオイルが無くなって油圧が上らなくなりパーキングブレーキが作動し放しになります。

問題解決:
パーキングブレーキの故障は他にも可能性はありますが、パーキングブレーキが解除出来ない場合はRGSを疑って間違い無いと思われます。

若しRGSからオイルが漏れていたり滲み出している場合はRGSを交換する必要がありますし、未だ故障を経験した事が無い場合もスペアーを用意して於くと安心でしょう(GM部品番号15961566  $49?)。

RGSの故障で走行中急停車をする事もあれば徐々に停車する事も或るようで、オートパークを装備している車を運転中にこの様な問題に遭遇した場合は直ちに停車させる覚悟が必要の様です。

更に、パーキングブレーキが解除出来なくなった状態でオートパークを切り離す方法もありますが、長くなりましたのでこの位にして於きます。


参考1:
上の参照サイトには非常に有益な情報が沢山含まれていますが、コピーライトの関係で訳す訳には行きません。 ご質問があれば説明致しますのでコメント欄をご利用下さい。

参考2:
駐車ブレーキの事をパーキングブレーキ(Parking Brake)と呼びますが、イマージェンシーブレーキ(Emargency Brake)と呼ぶ人も沢山います。 駐車ブレーキに対して走行中に使う一般ブレーキはサービスブレーキ(Service Brake)又は単にフットブレーキ(Foot Brake)と呼びます(パーキングブレーキがフットブレーキの場合もあるので注意)。

車修理は運動の積もりで!

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この所、車の下に潜る事が頻繁な為体の痛みを感じませんが、以前稀に車の下に潜ってグリース交換でもすると普段使わない筋肉を使う為翌日は首や肩が痛くて困ったものです。

車の修理はよい運動です。 手や指の運動にもなりますし頭の運動にもなります ― 考えながら行動をしないと手を切ったり挟んだりします。 (参考:女性が男性より長生きをするのは台所で包丁を使うからだと聞いた事があります)

先日、医者に行った際に医者にどんな運動をしているか訊ねられて、ウッカリ“自動車修理とゴルフ”と答えて仕舞いました。 医者はどう受けとめたかは分かりませんが、納得した様子でその後何も聞きませんでした(私は良い運動だと思っているのですが?)。

以前は、車の下に潜った状態で道具や部品が必要に成ると、“又、取りに出なくては成らない”と愚痴を吐いたり億劫に感じる事はシバシバありましたが、最近ははい出すのは良い運動だと考えて、“又運動の機会が出来た”と喜んで(?)行う様にしています。 要領も良くなって予め必要な物は全て持ち込む様にも成りました。

しばらくグリース交換をしていませんので次の旅行までには行いたいと思います。 
新車から5万Km程度だけ走行する積もりでしたらグリース交換など必要無いかも知れませんが、それ以上乗り続ける積もりでしたら大切です。 第一良い運動になります。

グリースガンは2,500円程度?、高級合成グリースが1,000円程度?、3,500円で5回位グリース交換が出来るのでは? (日本ではもう少し高いですか?) 2回行えば元が取れるのではありませんか?  噴出した余分なグリースは必ず拭き取って於きましょう。

車の下にもぐる際は安全に充分に気を付けて、ジャッキに頼らずにスタンド(写真)や木片を使い、安定している事を確認してから作業をしましょう。

燃料タンクを下ろす

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前回、燃料ポンプ交換に関して燃料タンクを下ろす事を書きましたが、参考の為に私が経験した時の事を書きます。

燃料タンクを下ろすのは危険を伴い安全を考えながら行う必要がありますが道具さえあれば不可能ではありません。 

旅行に出発した際に近所のガソリンスタンド(高速道路に入る前)に立ち寄って満タンにしましたら燃料が漏れている事に気付きました。 大した勢いでは漏れていませんでしたので家に引き返して調べた結果注入口とタンクの間の太いホースがひび割れ、満タンにするとホースの割れ目からから漏れる状態でした。

タンクは満タン(80ガロン=300リットル)でしたが、タンクの下に有り合わせの板を引き(理想的にはタンクの大きさ)、更に前後に2x4の棒を置き、その下から3個のジャッキを使って前後交互に数回に分けて降ろしました。 この際、タンクをシャーシーから吊るせる安全ベルトの使用もお勧めします。

写真はタンクを下した直後で、ホースは古い(漏れた)ホースが写っています。 問題箇所は注入口の近くで、カーブが小さかった(曲げ過ぎ)事と振動が原因の様です。 (参考: 揺れる配管、配線、部品等はタイラップで固定をすると安心です)

この時は作業を午前中に始めましたが、ホースは乗用車用とは異なり自動車部品点では扱っておらず、アチコチ探して結局油圧ホース専門店から店が終わる直前にたどり着いて購入しました。 

この特殊ホースは取り付け終えれば100年は心配の要らない良質ではありましたが硬くて曲がり難く取り付けが大変でした。 その為一度は取り付けを完了した後不都合を発見して再度懐中電灯を使ってタンクを下ろしましたが、タンク上の暗い部分は昼間よりも暗い夜の方がホース取り付け部分が良く見えた事を記憶しています。 結局出発したのは真夜中に成りました。


幾つか安全に関して思い出される事:
•  常に安全優先
•  ガソリンの場合は引火に大いに注意(軽油とは大きく異なる)
•  タンクと同じ大きさの板(重量を分散する為でベニヤ板でも可)
•  ジャッキは少なくとも3個(安定)
•  ストラップ(安全ベルト)前後に2本
•  木片(2x4、4x4)(多数あると便利)
•  地面が硬い事(コンクリートが理想)
•  タンクの作業をする時はジャッキ以外に木片のサポート(安定を確認)


若しタンクを下ろす事がありましたら時間が解決して呉れますので、安全を考えて急がず地道に作業をして下さい。

フォードの燃料ポンプ (Ford Fuel Pump)

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キャンピングカーに依ってはよく起る問題箇所があり、フォーラム等で話題になります。 この様な情報を知っていますと予め対処出来、旅先で立ち往生をしたり牽引を頼んだり、知らない整備工場で部品待ちで時間を潰すことも避ける事が出来ると思います。 

気の付いた物を書きますが、今回はフォードの燃料ポンプです。

フォード車の燃料ポンプ:
頻繁に話題に上るのがフォード車の燃料ポンプで、燃料の圧力が徐々に下る為にエンジンの不調を来たす問題です。 この問題が起こり易い車は、1988-1997年製フォードの460cid (Cuin Displacement) / 7.5Lを搭載している、クラスA(F53 シャーシー)、クラスB(Eシャーシー、エコノライン)、クラスC(E シャーシー)です(既にご存知の通り、ウイニベーゴ、フリートウッド、コーチメン等のキャンピングカー(居住部分)メーカーには関係ありません)。

症状は:
•  エンジンの掛かりが悪い
•  回転が上らない
•  力が無い
•  バックファイヤーが起る
•  回転にムラがある

古くなったガソリンを使ったり、水やごみの混ざった燃料を使用した為と勘違いする様な症状の様です。 類似のエンジン不調問題は燃料フィルターが詰っても起る事もありますので、安価で簡単に出来るフィルター交換も考慮するべきでしょう。

燃料ポンプの問題は2万Km前後迄に経験する様で、長期間乗っていないキャンピングカーを走らせると最初は調子よく走って居てもこの症状が出る事が或る様です。 ポンプはタンクの中に取り付けてある為、燃料タンクが1/4以下で走ると燃料で冷やされなかったり空気を吸ってオーバーヒートをして故障し易いと言う意見の人も居ます。 しかし、ポンプ自体に問題があるのも事実の様です。http://www.ford-trucks.com/tsb/fulltext/show_article.php?tsb=97-23-9


解決法:
改善されたターバイン式ポンプ(フォード純正は約$500)に交換するのが最善ですが、ポンプは燃料タンクの上部から取り付けてある為にタンクを半分下ろす必要があります。 

人に依っては床に穴を開け、タンクを下ろさずにキャンピングカー内部から交換する人も居ます。 又キャンピングカーに依ってはタンクの上が外部からの物入れになっていて、床を外す事でポンプを交換出来る場合もあるそうです。

壊れたポンプ(機能しない古いポンプ)をそのままにしてフィルターの直後に燃料ポンプ(多いのはカーター製レースカー用)を加える事で問題解決している人も居ますが、此れは賛否両論あります。

燃料ポンプをタンクから取り出して外部に取り付けたい人も居るようですが、燃料ゲージセンサーが一体に成っている為に容易ではない様です。

或る人は未だ問題が起きていないものの心配なので、新型のターバインポンプを購入、タンクの上の床には穴を開けて、旅先で問題が起きた場合に対処出来る様にして居ます。


ここに書いた事は私が経験した事ではありませんし、単にフォーラム等で得た情報が元ですので、フォード車をお持ちの方は参考にして対処なさって下さい。

プレッシャーコンバーター (マスターシリンダー)に関して

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2日前の書き込み - “問題(故障)は‘時間が解決して呉れる’ その2” の中で エアー抜きが完全でなかった為にプレッシャーコンバーターのブリーダーバルブを交換してエアー抜きをしたと書きましたが、此れに関して少々補足します。

本日エンジンを掛けてテストをした結果2個のプレッシャーコンバーターは共に正常に作動する様に成りました。 エアーは矢張りブリーダーバルブからでないと完全に抜けない様です。

プレッシャーコンバーターに関して:
一般自動車のブレーキマスターシリンダーと同様の機能ですが、プレッシャーコンバーターはブレーキペダルの踏み加減で空気圧(エアーブレーキ)が変化し、その空気圧がピストンを押す様になっています。 

自動車のマスターシリンダーの場合はマスターシリンダーに空気が入っていますと(正常な状態では空気無し)ペダルが床まで沈んで仕舞いますので直ぐに分かりますが、プレッシャーコンバーターの場合はエアーがピストンを押しますのでペダルの感触は正常と変わりがありません。 その為、空気圧室の後ろからピン(写真)が飛び出していて、ピストンの移動距離が外から確認出来るように成っています。 

正常に作動しているプレッシャーコンバーターのピンは約1.5cm飛び出し、空気が入っている場合は約5cm(私の場合)、 ダイヤフラムが破れている場合は空気が漏れてピンは移動しません(写真はピンが引っ込んでいる状態)。 

スパルタンシャーシーをお持ちの方(K-さん他)の為に補足しました。
尚、フレートライナーシャーシーの場合は異なります。

問題(故障)は“時間が解決して呉れる” その3

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途方に暮れた話は幾らでもありますが余り書くと皆さんのRV修理のやる気を喪失させて仕舞うのでは無いかが心配です。 しかし、修理を人任せにしている方には修理の楽しみ、完成した時の喜びも(私と同じ様に)知って頂きたいと思います。   

恐らく山登りの心境と同じでは無いかと思います。 (大人でも)プラモデルを作る楽しみ、完成させる喜びと同じだと思います(?)。

RV修理やメンテナンスは旅行中に故障が起こらない為に、又は経済的利益が目的で自分で行う事が考えられますが、それでは労働です、仕事をするのと同じです。 我々のRV修理やメンテナンスは趣味です、楽しみです。  

余り書くとくどくなり嫌われて仕舞いそうですので、“時間が解決して呉れる” は今回を最後とします。

私はサバーバンのSW6D(一番低価格のモデル)を使用して来ました(写真)が、常々、走行中のエンジン冷却水で暖める機能が付いているSW6DEM(SW6DM)が欲しいと思っていました。(参考:MはMotor Aid を意味する) 約3週間前にウオーターヒーター(湯沸かし器)に関して書きましたが、http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?field=5  この書き込みをしたお陰で購入する決断が付きました。

取り付けは、本体、水の配管、ガスの配管、12VDC、110VAC、ラジエーターホース等で、複雑ではありませんが、時間が掛かるものでした。 取り付けが完了してガスバーナーは直ぐに機能しましたが110VACが機能しません。 

実は、配送されて来た際にウオーターヒーターの角が潰れて居ました(写真中)ので、落とした時にヒーターエレメントが切れた(?)と直感しました。 受け取った時点で購入先に説明してありましたので、送り返せば新品に交換はして呉れます。 しかし、既に8ガロン(30リットル)の不凍液($120)を入れたばかりで、ホースを外せば洩れるし、汚れた不凍液の再使用は避けたいところです。

テスターで電源からスイッチ、スイッチからウオーターヒーターの配線を調べてみましたら問題無く、ウオーターヒーターはオープン(回路が閉じていない)でしたのでヒーターが切れているのは明らかでした。 取り扱い説明書を何度も読み返しましたが、水をタンクに入れてから熱する注意書きはアチコチに或るものの、110VACに関しては僅かしか説明がされていません。 “時間が解決して呉れる” とは思えず、110VAC機能は諦める事にしました。

ウオーターヒーターの角が潰れている為、外したドアーを元に戻すのに手間取っていましたら、安全ピンが付いた小さな黒いスイッチ(写真下)が目に入りました。  “オフ”になっていました!

矢張り“時間が解決”して呉れました。


参考:
今、考えてみればスイッチが付いているのは当り前の様な気もしますが、12VDC、ガス、水、冷却水、これら全てにスイッチ(オン/オフバルブ)は付いて居ませんし、思い込みをして仕舞いました。 良い教訓になります。

問題(故障)は“時間が解決して呉れる”  その1

キャンピングカーの故障(特に旅先の故障)では、解決の目途が立たずに途方に暮れる事があります。

以前書いたことがあるかも知れませんが、家から5千km以上離れた僻地でエンジンが黒煙を出して調子が悪く成り、その内時速5km程度しか出せなくなって仕舞いました。 運良く国立公園にたどり着き、レンジャーに頼んで夜間駐車禁止の場所に停めさせて貰って修理を試みましたが、原因が全く分かりませんでした。 

対策を考えましたが、最も近い町は270Km離れており、部品が必要でも1日掛かり、最悪の場合は修理屋に牽引して行ってエンジンの解体修理、修理に時間が掛かるようであれば仕事の為に飛行機で一度帰る事に、休みをそれ程長く取る事は不可能でキャンピングカーを手放す事も考えました。

この様な時に何時も頭に浮かぶ言葉が“時間が解決して呉れるです”。 反対に忘れて仕舞う言葉が“写真を撮って残す”です。

考えて居るだけでは問題は解決しませんので、車の下に潜り込んだり必死で原因追求をしました。 故障が起きた前は、雨の中を水溜りがアチコチにある凸凹の砂利道を走りましたので水や振動が原因している部分を頭に入れて調べました結果、排気ブレーキを操作するリレーに泥水が入り込み、ショートしている事を突き止めました。 即ち排気弁が閉じっ放しの状態で黒煙が出てエンジンの回転が上らなくなっていました。

この時も“時間が解決して呉れました。
以前、ヘッドライトを改造した際にスペアーのリレーを持ち歩いていましたが、偶然にもそのリレーが全く同じ物で、更に密閉式の為水が入る心配も無く、取り替える事で完治しました。

北国の夏で明るくはありましたが、修理を完了した時は既に遅く(12時?)なって居ましたのでそのまま其処で1泊しました。 

問題(故障)は“時間が解決して呉れる” その2

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故障で途方に暮れた事は数え切れない程あります。 それらは皆思い出となって残っています。 何も無ければ多くの事は記憶に残っていません。

私は途方に暮れ易いのでしょうか? 最近起った2件を書きます。

10日ほど前にプレッシャーコンバーター(マスターシリンダー)の油漏れを発見し、取り外して調べた結果再使用は不可能な状態でした。 4週間後に長距離旅行を計画しているにも拘らず、何処の部品屋を訊ねてもブレーキブースター自体の在庫は無く、製造元(Heldex)は特注で2ヶ月掛かると言われてしまいました(修理キットは無し)。

この時は2倍の価格でも欲しい心境で、状況をMasterさんにも説明しました。 そしてその際話した言葉が“時間が解決して呉れる” でした。

2個付いているプレッシャーコンバーターの両方共が錆と変色で酷い状態でしたが、きれいにして組み直すと意外と使えそうになり、取り付け直してブレーキオイルを足しエアー抜きをしました。 (その後、シャーシーメーカーで異なる部品番号で多数在庫をしている事を発見、1個注文)

数日後、エンジンを掛けて作動状況を調べてみましたら一方のプレッシャーコンバーターが正常に機能せず明らかにエアーが抜けていない状態でした。 実はエアー抜きバルブ(ブリーダーバルブ)が錆び付いていた為ブレーキライン取り付けネジを緩めてエアー抜きを行いましたが、空気は軽くて上部に溜まる為多量のエアーが残っている様子でした。

シャーシー沿いの狭い場所で、小さなレンチがヤット入る最悪の場所で、ブリーダーバルブの6角は丸く成り、リクイッドレンチ(硬いネジを緩める為の油)を大量に注ぎ、バイスグリップを使っても滑って仕舞う状態でした。 ブリーダーバルブを折って仕舞えば仕事が更に増えますので、止む無くプレッシャーコンバーターを再度取り外しました(写真上)。

テーブルの上で行えば簡単に外れると思ったブリーダーバルブは錆び付きが激しい為に全く緩もうとはしません。 “時間が解決して呉れる” と言い聞かせながらガスで局部を熱する事さえ考えました。

工具箱を探しながら解決法を考えていましたらよい物を見付けました(写真下)。 此れは10年位(?)前にシアーズ(クラフツマン)で安売りをしている時に購入し、仕舞ったままで使った事がありませんでした。 内部が逆ネジになっていて食い付く様になって居り外部は6角の工具で、此れを使うと簡単(?)に取る事が出来ました。 この工具は、私に取っては元を取った事になります(ブリーダーバルブが折れていたら、更に苦労した事は間違いありません)。

新しいブリーダーバルブに取替え、全て元通りに取り付け、エアー抜きも完了していますが、未だ試験はしていません(エンジンが大きな音を出しますので)。 

人間が考える事は不思議です。 新しいプレッシャーコンバーターが既に届き、それを取り付ければ簡単に問題解決したのですが、そうすると今迄使っていたプレッシャーコンバータは空気にさらされて酸化し、直ぐに使い物に成らなくなって仕舞いますし、オイルを塗るとブレーキオイル用のリングやシールは使い物に成らなくなってしまいます。

当然ながら、新品はスペアーとして積み込んで於く事となりました。 あれほど必要だったプレッシャーコンバーターが今ではそれ程では無く、時間は我々を自由に操っている様にも思えます。 “時間は必ず解決して呉れます” 

整備と修理に関して(修理経験の無い人の為に)

此れまで時々修理を奨励する様な書き込みをしましたが、決して嫌なものを押し付けているのではありません。 その反対で始めると非常に楽しく、キャンピングカーを所有している人はそれを経験する材料が揃っているのですから始めないのは勿体無いと思います。 多くの人が修理の楽しさの体験を書いています。

最初からエンジンをバラシてピストンを交換するのは無理なのは当然ですが、自分で出来る自信のあるものは行ってみては如何でしょう? キャンピングカーの細部を見ますと線が弛んでいたり、ネジが緩んでいたり、オイルが漏れていたり、部品が錆びていたり、グリース(ゴム製品には大敵)が飛び付いていたり、直さなければその内問題が発生したり、修理工場では見逃しそうな問題箇所は意外とあります。 修理は兎も角、点検して問題箇所を探すだけでも意味があり、見付ける事が出来れば楽しいと思います。

修理に関してはネットに色々説明がされて居ますし、質問コーナーもアチコチで見掛けます。 修理は簡単に出来る物から高い技術や時間を必要とするものまで色々ありますが、道具、技術、時間、場所、その他の制約を考慮して自分で出来る範囲で始めては如何でしょう?

修理が安全に出来る様に準備をすると役立ちます。 
•  取り付けられている部品のコンポーネントの場所、機能等を知る
•  マニュアルに指示されている定期点検に従う(調べる)
•  ネットや本で興味ある修理に関する記事を読む
•  修理をする前に調べる(マニュアル、必要工具、必要部品、方法、その他)

デーラーや修理工場は営利事業ですから時間を幾らでも掛ける訳には行きません。 又、単純な問題でも時間が掛かれば高価になります。 しかし、我々は趣味で楽しみながら時間を掛けて修理をする事が出来ます。 工具も一度使えば元が取れます(?)し、使って無くなる物ではありませんので何回も使えます。

余り真剣に考える必要は無く気が向いた時に始めて下さい、のめり込みます、“始めてよかった”と思う日が来るのは間違いありません。


参考:
大きなボルトやナットは強い締め付けが必要で、通常締め付けトルクが指定されていますが、小さなネジ類は締め過ぎてねじ山を壊して仕舞わない様に注意して下さい。 

このブログにも出来るだけ修理に関して書き込む様に心掛けます、役立てば良いのですが? 

もし、質問がありましたらコメント欄に書き込んで下さい(おっしゃって頂ければ公開は致しません)。

電気に関する故障 (修理経験の無い人の為に)

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キャンピングカーの電気に関して書きましたので、故障解決に関して書いてみます。

最初に気を付けなくては成らない事は安全です。 
AC100Vは電圧が高いので当然気を付けなくては成りませんが、DCの12Vでも汗で手が濡れていたり、雨の中で修理をする場合は感電の危険性があります。

電気関係の故障とは:
多くの場合電気が流れるべき所に流れなかったり、流れるべきで無い所に流れて仕舞う事(部品の故障も含め)ですから電気が流れている(流れていない)様子をみる必要があります。 しかし、電気の流れは目では見えませんので、電気の流れを知る工夫が必要です。

トラブルシューテイング:
電気関係に限らず全ての故障の修理をする中で一番大変なのはこの“トラブルシューテイング”です。 デーラーや修理工場には我々が持って居ない特殊機器がありますが、それでも“トラブルシューテイング”に時間が掛かったり原因が分からない場合もあります。 原因さえ解れば殆ど解決した様な物で、線をつなぎ替えて電気を流れる様にしたりショートしている部分を電気が流れない様にしたり、部品を交換したり比較的に簡単です。

トラブルシューテイングの方法:
トラブルシューテイングに必要なのは見えない電気の流れを知る(想像する)方法で、人其々異なりますが、基本的な手段は同じ様なものだと思います。 即ち、
1.  配線図(頭の中で想像する配線図)
配線図があれば役立ちますが多くの場合はありませんのでイマジネーションを働かせます。 それには前回書きました様なAC、DCの基本的な回路や仕組み、更には電気部品の配置や機能等を知っていると役立ちます。
2.  メーター
電気問題のトラブルシューテイングには電圧、電流、抵抗を測定出来るテスター(マルタイメーター = ボルトメーター = アンプメーター = オームメーター、その他人に依って異なる呼び方をする)は必需品です。 価格は1000円程度から色々あると思いますし、使い方も慣れると簡単です。 
3.  修理者の経験や知識
メーターの使い方を含め、経験や知識が増せば増す程トラブルシューテイングが効率的に出来る様になります。 (当り前?) 一度問題を解決すると将来同じ様な問題解決に役立つ経験となり自信にもなります。 
4.  故障以前(特に故障直前)の車の状況
あらゆる状況がトラブルシューテイングの手掛かりになる可能性があります。 例えば、最近スターターモーターの調子が悪かった場合は、スターターモーター自体以外にそれが他の部分(バッテリー、配線、イグニッションキー、その他?)に負担を加えた可能性も考えられます。 
5.  故障時の環境
雨の中を走れば水が原因、ガタガタ道を走れば振動が原因の故障が考えられます。
6.  原因可能性を限定
テスターを使って問題箇所を狭めて行く方法はよく使いますが、其の外にも正常に作動している部品(他の箇所から外したり、借りたり)と交換して可能性を狭める事も利用出来ます。

トラブルシューテイングはパズルを解く楽しみと同じだと考えて、余りプレッシャーに考えないでリラックスして対応すると良い考えもヒラメキます。 

安心して下さい、絶対に時間が解決してくれます。 此れまで修理を専門家に任せていた方は、是非とも少しづつご自分でチャレンジしてみては如何でしょう? キャンピングカーを持つ楽しみが更に増します。  出来るところから始めて下さい。


参考:
フューズが飛んで居たり、接触不良、特に錆でグラウンドされて無い簡単な(答えが分かると)原因は良くある事です。

部品交換時、特に電子機器の交換取り外し時にはショートを避ける為に必ずバッテリーのアース(-)線を外す必要があります。 

RVの電源に関して

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日本では多少異なるかも知れませんが、RVの電源に関する一般的な事柄(名称)を書いてみます。

RVは12Vと110V(100V)が使用出来る様に配線が施されています。 一般的に12V電源の事を“DC”、110V(100V)電源の事を“AC”と呼びます。

1. DC電源(12V)
自動車エンジンを搭載しているRVに必ず使われる12V電源で、効率を良くする為に24Vの場合や将来は48Vになる可能性もあります。 DCの特徴はバッテリーに保存する事が出来、キャンプ場で蓄えられた電気を使用する事が可能です。

RVには通常2系統のDC電源(バッテリー)があり、それらはシャーシー(スターター)バッテリーとハウス(コーチ)バッテリーです。シャーシーバッテリーは主にRVの走行の為のエンジン(始動)、計器類、走行照明等に使われ、ハウスバッテリーは名前の如く居住部分の為に使われます。 キャンプ場でハウスバッテリーを使用しても、シャーシーバッテリーを消費しない様(翌朝エンジンがスタートする様)にアイソレーターと呼ばれる機器で電気的に分離されているものの、走行中はハウスバッテリーも充電される仕組みになっています。

2. AC電源(110V又は100V)
一般家庭用電源でアメリカの場合は110V(115V)、日本は100Vです。 ACの特徴は電気を保存する事は出来ませんが、その代わりに電圧を上げ下げ出来ます。 高い電圧は送電効率が良いのですが、高電圧を必要としない電気製品は電圧を下げたりDCに返還して使用が出来ます。

RVのACには一般的に3種類あります、即ち、外部電源(家庭用電源)、ジェネレーター電源、インバーター電源です。 外部電源は駐車中に外の電源を取り込む事で、インバーター電源はDC(バッテリーに保存された)をACに返還する事で得られます。

これら3種類の電源はトランスファースイッチと呼ばれる機器で電源先を自動的に切り替えられる様になっています。 トランスファースイッチの配線の仕方で異なりますが、通常の優先順位は、ジェネレーター電源、外部電源、インバーター電源となっています。 しかし、RVメーカーに依ってはジェネレーターより外部電源を優先する様に配線してある物もありますが、この場合は例えジェネレーターが回転していても外部電源が接続されていない時にだけジェネレーター電源が使える事になります。 (私には誤配線の様な気がしますが、中にはこの配線を好むRVerもいます) インバーター電源はバッテリーに蓄えられた一番貴重な電源ですので常に一番下の優先順位で、切り替えは上記の(オートマチック)トランスファースイッチとは関係無くインバーターに内蔵されたトランスファースイッチで自動的に行なわれます(インバーターがオンの場合)。

出来るだけ満充電の状態を保つとバッテリーの寿命を延ばす事が出来ます。
http://www.net-camper.com/2010k-bat/battery.html

参考:
今回書いた“AC”は“Alternating Current”で交流を意味しますが、“Air Conditioning=冷房”、“Aircraft=飛行機”、“Account=帳簿”等の略に使われる事もあります。

キャンピングカーの故障修理

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キャンピングカーを所有出来、好きな所に時刻表や予定に囚われずに自由に旅行が出来るのは最高に楽しい事ですが、それには故障をした時の対応や故障が起こらない為のメインテナンスをある程度自分で出来る様にしておく必要があります。 故障をしても何も分からなくては心配で(?)旅行の楽しみは半減します(?)し、第一お金が幾らあっても追い付きません。 

故障の中には修理屋さんの手が必要な物もあれば、僅かの知識があれば簡単に解決出来る物もあります。 知識が増せば増すほど修理屋さんに頼る必要が無くなります。 

故障に対応出来る知識とは何でしょう?
1. 自分のキャンピングカーに関しての知識
キャンピングカーに問題が起こった場合に次の事柄を知っていると修理又は問題解決に役立ちます。 此れらの事柄は今直ぐに調べて書き留めて置くことが出来る物もあれば、時間を掛けて知る必要のあるもの(事柄)もあります。

シャーシーに関して:
•  VIN(Vehichle Identification Number=車両識別番号)
•  年式(アメリカ製の場合キャンピングカーの年式と異なる場合も稀では無い)
•  シャーシーモデル名
•  エンジン名称(排気量)
•  トランスミッションモデル名
•  部品の名称
•  部品の位置
•  部品の機能
•  修理方法
•  部品の入手方法

ハウス(居住部分)に関して:
•  年式
•  モデル名
•  部品の名称
•  部品の位置
•  部品の機能
•  修理方法
•  部品の入手方法

此れらの事を少しづつ知ると自分で修理をする為にも役立ちますが、同時に人に聞く場合に的確な質問が出来、より効率的に故障解決に導いて貰えると思います。

2. 修理方法に関しての知識
ネットのキャンピングフォーラムや雑誌等で故障修理に関して色々出ていますのでこれらを読むと知識として蓄えられると思いますが、全てを理解する事は不可能です。 従って、自分に関係のある事柄、例えば同じモデルのキャンピングカーに関してや同じ様な故障(過去、現在)に関しての記事を読む事で少しづつ知識と成って残ると思います。 

我々は修理に関しては皆素人ですが、それでも普段からネットや本で少しづつ知識を得る事や普段から故障(しそうな)箇所を探したり修理の経験をする事に依って経験を積み、ある程度対応出来る様になり、専門家の手を借りる事も少なく成って行くと思います。 

部品に関して以前少々書きましたが、役に立つ事もあると思います。 
http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?page=1


アメリカのキャンピングカーフォーラムでも旅先での故障対応に関して時々議論され、意見は2つに分かれます。 1つは出来るだけ自分で対処する為に工具やスペアー部品(必要性の高い、入手困難な)を携帯する人達、もう1つは携帯電話、保険、クレジットカードを持って居れば心配無いと言う人達です。

何れにしても安心してキャンピングカー旅行を楽しめる準備をして出掛ける事は大切だと思います。

デイーゼル機関車の燃料タンクに関して

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前回、デイーゼル機関車の燃料タンクのサイズを5万リットル前後と予想しましたが、此れは少々多過ぎたかも知れません。 予想が5万リットルと成った理由は、以前旅行中に道路横に停車していたデイーゼル機関車の運転手と話していてその機関車のタンクが4,000ガロン(15,240リットル)と教えてくれましたので、その時のタンクより数倍大きいと予想して5万リットルと書きました。

その後少々気に成りましたので調べましたら、機関車メーカーやモデルで4,000ガロン(15,000リットル)前後と7900ガロン(30,000リットル)前後の燃料タンクが一般的な様です。 調べれば貨物用の機関車の場合は5万リットルタンクもあるかも知れません。

次のサイトに燃料タンク設計の際の必要条件が記されており、非常に興味深い事柄が出ています。 尚、燃料タンクは客車用デイーゼル機関車で、機関車には乗客を乗せない条件が付いています。 即ち、機関車の一部が客車、又は客車の一部に燃料タンクが付いている場合は当て嵌まりません。

注意:  この内容の全て又は一部をコピーする事が禁じられていますので読むだけに留めて下さい。
http://www.aptastandards.com/portals/0/PRESS_pdfs/volume2/ss_c_and_s_007_98_rev_1.pdf
以上です。

参考:  少々訳します。  訳には間違いや出鱈目が沢山含まれていますので問題は無いと思いますが、この日本語訳を読んだ人は内緒にしておいて下さい。
•  燃料タンクの厚さは、鉄板の場合は少なくとも7.9mmであること
•  燃料タンクがレールから45.7cm以下の場合は底板、側板が少なくとも19mmであること
•  燃料タンクはレールから15.24cm以下であってはならない
•  燃料タンクの側面はくぼませるなりして接触した場合に燃料漏れを起こさないこと
•  漏れの危険を考えて、燃料タンクは1000ガロン(3,800リットル)以下であること
•  1000ガロン以上の場合は仕切って一部屋が1000ガロン以上にならないこと
•  機関車が横倒しになった場合に燃料が部屋から部屋に移動しないこと
•  全燃料部屋には一箇所の注入口を使うこと
•  燃料は各部屋から同時に抜き、順番ではないこと
•  燃料が空になる前に自動的に停止し、空気を吸い込まないこと
•  機関車が横転してもベント(空気抜き)から燃料が漏れないこと
•  1分間に300ガロン(1,100リットル)の割合で給油しても漏れたり吹き出さないこと
•  ベントは加速、減速、急カーブ時にも対応出来ること
•  横転して燃料キャップを失っても漏れが起こらないこと
  

以上は客車を牽引する機関車の場合ですので、貨車を牽引する機関車には適応しません。 従って5万リットルの可能性はあります?

鉄道線路とキャンプ場

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アメリカやカナダを旅行した事のある方は経験なさっていると思いますが、多くのRVパーク(キャンプ場)が線路脇に又は鉄道の音が気に成る場所にあります。 以前、カナダの山の中(オリンピックがあったフイッスラー)のキャンプ場では鉄道など全く考えていませんでしたが、夜中に貨車の通過で起こされ、翌朝見ましたらキャンプサイトの直ぐ後ろ20m程の所の木々の後ろを鉄道線路が走って居ました。

アメリカでRV(キャンピングカー)製造会社が一番多く集まっている場所はインデイアナ州で、その中でもエルクハートは有名で、エルクハートと言えばRVです。 このエルクハートに滞在した時は操車場の近くで最悪でした。 上の写真がその操車場で、各地からの貨車を行く先別に仕分けする為に1台づつ流れて来て自動ブレーキで速度を制御します。写真では小さく見えますが、非常に大きくて南西(写真左下)にある飛行場と比べるとある程度見当がが付くと思います。 東側に並んで仕分け待ちをしている貨車の量も相当の距離があります。

注:  次のサイトをクリックし、現れた画面の左の“29390 Old US Highway 33
Elkhart, IN 46516 ”をクリックし、右上のサテライトをクリックしますと操車場が現れます。
http://maps.google.com/maps?hl=en&sugexp=gsihc&xhr=t&q=29390+Old+US+Highway+33

次のビデオは写真の北側を線路沿いに走った様子です。
http://www.youtube.com/watch?v=HIo-OoNbGj0

操車の際のブレーキのキーキー言う音はうるさいよりもガラスを石で擦るような“身震いがする”音が24時間引っ切り無しに続きます。

滞在した理由は私のキャンピングカーの割れた窓ガラスの交換の為で、交換後は12時間走行を禁じられていた為翌日午前中まで同じ場所に居ました。 不思議なもので2日目には慣れてそれ程気に成らなくなりました。


参考:
次のビデオに映っていますような警笛を、特に町中では頻繁に鳴らして走ります。
http://www.youtube.com/watch?v=bAH8gEH4YUY
http://www.youtube.com/watch?v=0AkePo3-zXM&feature=related
アメリカを旅行した事のある人に取ってはこの汽笛を聞いて懐かしい思い出がよみがえって来る方もいらっしゃるのではないでしょうか?  私はビデオや映画で蒸気機関車の汽笛を聞くと子供の頃育った、山、川、トンネル、海岸等、懐かしい風景が思い出されます。、

ビデオに映っている2両の機関車の燃料タンクの大きい方は恐らく5万リットル前後入ると思います。

曇ったヘッドライトの修理

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2000年製シビックのヘッドライトレンズが長期間の使用による風化と変質?で黄色く成って明るく照射出来ない状態でした。 その為、$9.99で“ヘッドライトレンズ磨き”のキットを購入して修理したところ新品同様になりましたので紹介します。

磨きキット:
キットにはドリルモーターに取り付けるシャフト付きディスク1個、ディスクに貼り付けるスポンジ付きサンドペーパー2個、磨き用スポンジ1個、磨き液が入っています。

使用方法:
1.  最初にレンズを水洗いして汚れを落とします
2.  サンドペーパ付きのディスクで3分程水を付けながら磨きます
3.  磨き液を僅か付けて磨き、乾燥しないように時々水を加え3分磨きます。
4.  左右のレンズを同じように磨き、最後に汚れを拭き取って完成です

参考:
キットにはドリルモーターが使用出来る様にディスクが入っていますが、キットを購入する必要は無いと思います。 ホームセンターで一番細かい(2000番以上)水性(ウエット)サンドペーパーを購入し、手で根気よく磨けば同じ結果が出ると思います。 磨き液の効果はあまり感じられませんでしたので此れも必要は無いと思います。 

注意:
プラスチックのヘッドライトレンズにだけ適応します。


日本ではよく知られている当り前の事かも知れませんが、その場合は無視して下さい。 又、日本では乗用車を10年以上乗る人は少ないのかも知れませんし、キャンピングカーのヘッドライトレンズはガラスですので余り役に立たないのかも?

ブレーキオイル交換間隔

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ブレーキオイル(Brake Fluid)の交換間隔(Flush Interval)に関しては色々の意見があります。 以前はオーナーマニュアルに毎年交換と書いてあった事を記憶していますが、私自身はその様な交換の必要は無いと思って乗用車の場合は無視、キャンピングカーは必要性を感じた時に行っていました。 (私はブレーキローターを外した時(3年目)と必要を感じた時(7年目?)に交換)

ホンダのマニュアルを調べてみましたらDOT3(化学合成オイル)を使用、1台は2年毎ともう一台は3年毎の2種類があり、又アメリカ国内ではGM車もフォード車も交換間隔を指定していない様で、ヨーロッパでは2年毎が一般的な様です。 

私のキャンピングカーの場合もブレーキオイルはDOT3ですが交換間隔は指定されていません(デフオイルは1年毎)。

ネットで交換期間の意見を調べてみましたらマチマチで“100,000マイル、200,000マイルを交換せずに走って来たので交換の必要が無い”と唱える人もいますが、反対に毎年交換を唱える人も少なくありません。 ブレーキの専門家(らしき人)は毎年交換又は少なくとも2年毎に交換を奨励しています。 

交換の理由に関しては、ブレーキオイルが水分を吸収してブレーキ時にオイルが沸騰する事でブレーキ効果が減少する説明が成されて居ますが、私はそれよりも錆や錆による漏れが心配です。


ブレーキオイル交換の方法に関してはウエブサイトで色々詳しい説明されていると思いますので省略しますが、私は手動式トランスファーポンプ(バキュームポンプ)を使って抜き取りました。 お勧めしたいのは透明のビニールチューブの使用です。 理由は吸引中に茶褐色に変色した古いオイルから透明な新しいオイルに変わる事が分かる事と、酸化物粒子等の異物が飛び出して来るのが見えるからです。 ポンプを使って吸い出すにしろ、圧力を掛けて押し出すにしろ、管内から出来るだけ多くの異物を流し出す為にブリードバルブを1回転ー2回転位開きある程度高めの圧力を掛けて勢い良く出す事も重要だと思います。

掲載した一連の写真はブレーキオイルのタンクの様子です。 左上はタンクの周りを既に拭いた後で写した写真で、写す前は更に酷い状態でした。 右上は残っていたオイルを拭き取った状態です。左下は新しいブレーキオイル(DOT3)を足した状態で、ほぼ透明です。 

此れを見ますと、2年毎にブレーキオイルの交換をした車(私のキャンピングカーと同様の場合)としない車では、年月が経つと整備費に大きな差が出る事が想像出来ます。 今後キャンピングカーのブレーキオイルは2年毎、乗用車は5年毎を考えています。 乗用車の場合はタンクがプラスチックで出来ていますのでタンク内での錆は起こりませんが、近い内に2004年型トヨタのブレーキオイルの交換をして様子をみてから決めます。

オイル交換の重要性

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エンジンオイルの交換は一般的で多くの人が定期的に行っていますが、トランスミッションオイル、ブレーキオイル、デファレンシャル(デフ)オイルの交換は見逃している人が多いと思います。

最近、デフオイルとブレーキオイルを交換しましたので少々書きます。

オートマチック トランスミッション オイル:
私は15万マイル交換不要のトランスミッション会社が指定するオイルを使用していますので、時々透明度と匂いをかぐ程度ですが、一般のオイルを使用する場合はトランスミッションのマニュアルに従って注意をした方が良いと思います。 オートマチックトランスミッションの心臓部であるバルブボデイーと呼ばれる部品内には小さなオイルの通路や油圧で移動するピストンがあり、オイルが汚れますと正常な機能(滑らかな変速)が出来なくなります。 トランスミッションオイルの場合はエンジンオイルと異なり透明(通常赤)で、僅かでも黒ずんで居たり焼けた匂いがすれば直ぐに交換する必要があります。

デファレンシャル ギヤー オイル
後輪のアライメント調整の際デフの下の方が多少濡れた様な色をして居る事を確認しましたので、オイルが少なく成っているのでは無いかとプラグを外したところオイルがあふれ出て来ました。 量は充分でオイルは透き通っていて全く問題はありませんでしたが、プラグに内蔵されている磁石に可なりの量の黒い物質が付着(正常)していました。 

シャーシーメーカー(スパルタンモータース)にオイルの量と交換年数を聞いてみましたところ、VIN番号から、量は25パイン(11.9リッター)で1年に1回交換、化学合成オイル(Synthetic)は奨励はしないとの事でした。 合成オイルを奨励しない理由は、例え高価な合成オイルを使用しても使用期間が長くは成らないからだとの事でした。 デフオイルは少なくとも8万Km程度は使用可能と思って居ましたので、1年と聞いて驚きました。 私は此れまで2回合成オイルと交換して今回は3回目で、約6万Km弱で交換している見当です(前2回はAmzoil使用)。 今回は近所の店から手に入る合成オイルを使用しました。 

ホンだのCRV(常時4駆)の場合は約4万Kmでデフからカリカリ音がし、オイルを交換すると音がしなく成ります。皆さんもデフのオイルの交換基準を確認しては如何でしょう? デフに依ってはLS(リミテッド スリップ)オイルを必要としたり、ホンダの様に特殊オイルが必要な場合もありますので気を付けて下さい。

ブレーキ オイル:
車の下を調べて居ましたらブレーキ用プレッシャーコンバーター(一種のマスターシリンダー)からオイルが滲み出ているのを確認しました。 分解してみましたら、内部は相当前から漏れていた様子で、漏れが僅かの為に外に出て来るまでに一部は凝固して居ました。 反対側(4個使用)も分解してみたところ外には漏れておらず外見は全く正常でしたが、内部は漏れたオイルがラバーブーツに大量(ガラスコップ半分)に溜まっていて、水分を吸ったオイルは酸化が進み、黒褐色に変色して金属面(シリンダーやピストン)の一部に凝固した非常に悪い状態でした。 

最初は修理キット又は新品を購入する積りでしたが、何処の部品店にも在庫が無く、メーカーに問い合わせたところ特注で2ヶ月掛かる(1個$830)との事でした。 オイルシールを3個交換すれば完治するのですが、修理キットは無いとの返事でした。

左右両方のブレーキブースターをきれいにして金属面の凝固物を取り除きましたので、又しばらく乗れそうでしたが、シャーシーメーカーに再度連絡をするとシャーシーメーカー独自の部品番号で大量に在庫している事が判明し、早速1個予備として購入手続きを取りました。

ブレーキオイルに関しては“毎年交換”を知って居ましたが、私の住んでいる所は乾燥していますので5年位は大丈夫だと思って居ました。 今後は2年に1度は交換をする積りです。 交換していない方は是非調べてみる事をお勧めします。  

アメリカ製キャンピングカーの部品 その5 ― 日本からアメリカ車部品を購入する場合の注意

最近はインターネット販売(購入)が一般的になり、アメリカのネット販売店を利用して部品を購入している方やしたいと考えている方は多いのでは無いかと思います。 既に購入を行なっている方には当り前の事も多いかも知れませんが、気が付く事を書いてみます。

インターネット販売店:
インターネットで購入する場合は、表記されている部品は勿論販売している相手や会社を見る事は出来ませんし、販売者がアメリカ以外の国からであったり、架空であったりする事もあります。 出来ましたらレビュー(評価)や経験者の意見を元に信頼出来る店から購入する事をお勧めします、特にeBayやその他の個人販売からの購入には充分気を付けて下さい。 購入手続きをする前に疑問点(海外発送可否、送料、支払い方法等)をメールで問い合わせると疑問が解ける他に、相手の様子が少なからず理解出来たり将来問題が起こった場合に連絡が取れます。 電話番号が書いて無かったり、住所が書いてない販売店は多数ありますので、この様な場合はメールが唯一のコミュニケーションです。  もし、質問のメールに返信が来ない場合は他の販売店を探した方が無難でしょう。 (参考:アメリカ(カナダ)の無料局番は1-800、1-866、1-877等ですが、海外からこれらの番号には繋がりません)

再生品:
ネットで販売されている自動車部品、例えばウオーターポンプ、スターターモーター、オールタネーター、スモッグポンプ等は再生品が少なくありません。 その多くは1年程度の保証付きですが、純正部品に比べて当たり外れがある事を考慮する必要があります。 アメリカに住む者に取っては機能しなくなれば交換して貰えますが、日本からですと往復の送料を考えますと不合理です。 (参考:全く同じ再生部品をチェーン自動車部品店から購入した場合は一生保証付きの場合が多い)

コアーチャージ:
再生品購入の場合の多くはコアーチャージと呼ばれる代金が加算されます。 このコアーチャージは古い部品(それ迄使っていた部品)を返却する事で払い戻して呉れます。 又、返品する際は必ず再生品が入って来た箱を使用する必要があります。何らかの理由で箱を失なうと返金は無いと考えた方が良いでしょう。

例えばエンジンコンピューターを購入する場合を考えますと、再生コンピューターが$350で宣伝されていても別にコアーチャージ$150(?)が加算されます(コアーチャージに関して必ず説明がされていますので予め理解する必要があります)。従って$350+$150(?)+送料+(保険)+(消費税)と言う事になります。 店に返品する場合は直ぐに返金して貰えますが、郵送の場合は部品確認の為に時間が掛かり、問題の原因にも成りかねません。 全く同じ部品でも店によってコアーチャージの額が可なり異なりますので、日本からの送料や手間を考えますとコアーチャージが出来るだけ小さいか又は全く無い物を探し、コアーチャージは手数料と考えて返って来ない物と解釈した方が良いかも知れません。 又、少々高くてもコアーチャージの無い新品の方が安上がりの場合もあります。 (消費税に関しては既に説明済み)

返品:
例え、保証期間中でも返品をする時の送料は購入者の負担です。 又、購入した品物が販売者の過失で間違った物、又は機能しない物が届いた場合の返品も、購入者の送料負担一般的です。稀に返送料を支払って呉れる会社もありますが、この場合も送る前に予め了解を得ないと無効です。 日本(海外)からの返品は個人持ちと考えるべきでしょう。 尚、送料には関係無く、返品をする場合は返品の了解と承認番号を得るのが一般的です。 勝手に送り返しても知らないと言われればどうにも成りません。

支払い:
支払いはPaypal又はクレジットカード(VISA)が一般的で、販売者からこれら以外(特に現金)の支払いを要求された場合は疑問視した方が良いと思われます。 最近は海外からのクレジットカード支払いを受け入れるネット販売店も出て来ている様ですが、送り先とクレジットカードの持ち主が一致しない場合は拒否されます。

購入先:
最初から高価な部品の購入は避け、低価格の部品の購入を行って間違い無く購入出来る事を確認するべきでしょう。 大きな(販売量)ネット販売店では購入者の氏名や住所の情報を保管していますので、何度か購入するとお互いの信用も出て来て購入し易くなると思われますので、出来れば1箇所に絞った方が安心かも知れません。

以上、私は日本から購入した事はありませんが、アメリカ国内での状況から判断して書きました。

レーザービームに依るアライメントチェック

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数年前にホームセンターからレーザービーム付き水準計を購入しましたが、その後ホイールアライメントチェックに利用出来ると思いながら、キャンピングカーが調子よく走って呉れていた為に必要性を感ぜず、先延ばしに成っていました。

最近Master氏と話しをしたのがキッカケでやる気を起し、試してみたところ非常に測定し易く、利用する価値があると思いましたので、ここに概略を書きます。

目的:
レーザービームを利用して後輪の向きと前輪の“トー(トーイン)”を調べます。
後輪は左右の比較距離(イラスト上左を参考)が同じである事を確認又は調整します。
前輪は比較距離(イラスト上右を参考)から左右のタイヤの“トー”角度を計算します。 通常、タイヤの半径に対する内向き距離で示されています。 私の車の場合は1/16+-1/32です。

必要道具:
写真左中に示されている3点で、レーザー水準器(右中)、平行板、段ボール箱です。 測定の際、水準計の側面を平行板に添えて使いますので、側面が平ら且つビームと平行である事が必要です。 平行板はタイヤと平行を維持出来る必要があります、即ちタイヤの前後の2面だけで接触し出来る形状に加工します。 段ボール箱は平面を持ち、自立出来る様なものでしたら何でも利用出来ます。 箱にはタイヤ中心を通る水平線を予め書いておき、この線上を横切るビームの交点を測定します。 

測定方法:
イラストと左下の写真から明らかだと思いますが、注意する点は出来るだけ滑らかでタイヤの向きに平行な面を基準にし、段ボール箱はタイヤの面に添えます(車体の平行は当てにはなりませんし、平行である必要もありません)。

私の後輪は僅かに偏って居ましたが、ドラッグリンクを1回転の調整で正確に左右同等に成り、車軸の前後の移動(ピンがあるので微量)の必要はありませんでした。 

前輪はトーだけが気に成ります。 キャンバーの調整は無く、キャスターはクサビ型の調整板の加減(私の場合)で行い、左7度、右7.5度に調整してあります(本来は左4度、右4.5度)。 今回のチェックの結果、本の僅かトーインで、仕様通りでした。


参考:
以前は後輪のアライメントを調べた事はありませんでしたが、前輪のトーインのチェックには時間が掛かりました。 車体を上げてタイヤを回転させてボールペンや釘等で左右のタイヤの周囲に基準線を引き、ジャッキを取り除いて荷重がタイヤに掛かった状態で、左右の基準線の距離をタイヤの前後で測定しました。 メジャーテープを使って測定しますと真ん中で弛みますので、伸縮のないステンレスの針金を使用し、走行性が悪かった頃は何十回も測定や調整を繰り返しました。 最近は調子よく走っていますので3年ほど(?)前に調べたのが最後だと思います。

アメリカ製キャンピングカーの部品 その4 ― 自動車部品販売店に関して

日本ではタイヤ、ホイール、バッテリー、アクセサリー(カーナビはGPSと呼ばれる)類、ワックス類は自動車部品店で簡単に購入する事が出来ますが、エンジン部品、トランスミッション部品、駆動部品等は難しいのではないかと思います? アメリカでは此れらの自動車部品の購入は簡単です。

購入先は4つに分ける事が出来ます。
1.  各デーラーにある部品部門
2.  チェーン自動車部品店(NAPA、Pepboys、O'Reilly<Kragen Checker, Schuck's>、Autozone)
3.  インターネットでの自動車部品店
4.  地方の個人自動車部品店

此れらの購入先には一長一短がありますので、それぞれの特徴を書いてみます。

1.のデーラーには殆どの部品(メーカー別)が在庫されており、無い場合は短時間(その日又は翌朝)で各地にある倉庫から取り寄せて呉れます。 一般的に品質が良い代わりに高価格で、値崩れを防ぐ為に割引はしてくれません。 又、数が出ない特殊部品(例えばメインシャフトのプーリーを支える特殊ボルト)はデーラーにしか置いてありません。 

2.のチェーン店は全国規模で、多くは中国製等の社外品の為にデーラーに比べて相当安い価格で販売しています。 又、ウオーターポンプ、CVジョイント、ACコンプレッサー等の再生品も多数販売しており、再生品の中には一生保証付きも少なくありません。 一生保証付きの場合は保証のデータを店のコンピューターに保管してくれますので、旅行中(他州)に故障すれば自宅の電話番号から一生保証付きである事を確認してくれ、当然ですが代替品を呉れます。 此れは全国規模の魅力です。 部品によって異なりますが、通常、再生品の場合は古い壊れた部品を購入した部品が入って来た箱に収めて返却しなければならず、返却するまではコアーチャージと呼ばれる部品代を取られます。 部品により、$10程度の場合もあれば$200、$300の場合もあります。

以前は再生品には粗悪品が多く純正品が評価されましたが、最近は洗浄、ひび割れ検査、大量生産等で高品質の部品を低価格で販売しています。 例えばウオーターポンプの場合はハウジング、内部の羽、ベアリングから出来ていてベアリングは規格品ですから純正品と変わらない品質です。 しかし、複雑な構造の部品、例えばバキュームポンプの様な部品は純正品の方が良い様です。 熟練工を使う訳では無く、又教育や技術訓練は最小限だと思われますので仕方が無いでしょう。

部品店には置いてあってもデーラーに置いて無い部品もあります。 例えば長年販売されているフォードエンジンのテンショナー(サーペンタインベルト)は一般部品店に再生テンショナーが多数出回って居る為にデーラーでは販売部品番号もありません。 製造しても売れないのでしょう。

3.のインターネット部品販売は最近非常に盛んです。 インターネットで購入の魅力は薄利多売や経費削減がもたらす低価格です。 欠点は数日掛かる事です。 チェーン自動車部品店でもインターネットを通して販売していますが魅力は半減です。 理由は送料の他に消費税が掛かる為に価格が高くなる為です。 住んでいる州以外のネット部品店から購入しますと消費税が掛かりません。 従って、特に軽くて高価な物は送料を払っても部品店で消費税を払って購入するよりも安く購入出来ます。 チェーン店は各州に店を出していますので、例えネットで購入しても消費税が掛かって仕舞います。 

インターネットには純正部品の欠点を取り除いた特殊部品も多く出回っています。 例えばトランスミッションの心臓部のバルブボデイーの改良型などは大小色々な会社から多数出回っています。イグニッション装置やデファレンシャルギヤーにも改良型が見られます。

4.の個人自動車部品店は人口の少ない田舎の町や、都市の場合はデーラーやチェーン店では扱っていない特殊な部品を提供したり特殊なサービス提供して対抗しています。

自動車部品は買い方が大切で、ネットで価格や品質に関する色々な情報を得る事が出来ます。

次回は日本から購入する場合の注意点に関して書く予定です。

アメリカ製キャンピングカーの部品 その3 ― 交換部品(初心者向け)

適切な言葉が見つかりませんでしたので“初心者”と書きましたが、“車の修理をした事が無い人”を意味します。 

故障をしている部品は当然交換しなくてはなりませんが、故障をしていなくても時間の経過や走行距離により交換をしなくてはならない部品も出て来ますし、調整も必要です。 車が若い内は此れらの交換部品を気にせずに乗り続けても旅行中に故障が起こる様な事は少ないかも知れません。 しかし、使用状況(長期無使用、適度、過酷)、環境(雨、乾燥、海水)、新車からの手入れの状態等に依り大きく異なりますが、15年(10年?)を越しますと走行距離には関係なく常に点検をする必要が出て来ます。 

整備や修理をデーラーや整備工場に全て任せている方もご自分で時々点検をしたり、調子の良くない場合は原因を調べるのは大切だと思います。 

私事ですが、数日前にラグナット(ホイール)締め付け用工具を購入しましたので調子を調べて居ましたら、1本は見て明らかな程(約3回転)緩んで居ましたし、タイヤに空気を入れるバルブステムもナットが緩んでいるものがありました。昨年夏の旅行の帰りにタイヤを購入して以来ホイールを外して居ませんので、この間緩んだ事に成ります。色々な解釈が出来ます、ラグナットは1本緩んだだけで事故に繋がらなくて良かった、専門家(タイヤ屋)が締め付けても緩む時は緩む、運に頼るしか無い等。  しかし、矢張り一番確実で安全な方法は自分で行う点検だと思います。

(参考:乗用車用のバルブステム(金属製)の中にはタイヤの内部側にナットが付いている物もありますが、幸い私のは外側に付いていましたのでタイヤをホイールから外さずに9/16レンチで簡単に締め付ける事が出来ました。)

経験を積んだ(古い)キャンピングカーは、新車に比べて普段のチェックが重要です。 部品類、オイル類、不凍液等、定期的に正しい物を使用して整備がされているキャンピングカーは歳を取ってからも若いキャンピングカーの様に文句を言わずに走って呉れますが、交換を怠ったり間違った物(部品や液体)を使用すると老後に影響が出て仕舞います。 例えば、間違ったトランスミッションオイルに交換してシールが傷んで漏れ始めれば、正しいオイルに交換しても手遅れで、分解が必要です。 

日本にも10年以上経過しているキャンピングカーが多数走って居る様ですが、此れらのキャンピングカーにお乗りの方は一度次の部品を点検すると安心です。 状況により異なりますが、時間依存と距離依存の傾向の部品があります。

時間依存に依る交換部品:
•  不凍液、ブレーキオイル等
•  バッテリー
•  モーター類 (スターターモーター、オールタネーター、その他)
•  ゴム製品 (ラジエーター、ヒーター、バキュームホース)
•  エグゾースト関係 (マニフォールド、ガスケットの漏れ、変形やひび割れ、パイプの詰り、マフラーの詰りや漏れ)
•  エンジンセンサー類

距離依存に依る:
•  オイル類 (エンジン、シャーシー、トランスミッション、ブレーキ、パワーステアリング、デファレンシャル、ドライブシャフト等)
•  フィルター (エンジンオイル、エアー、フューエル、トランスミッション、冷却水?等)
•  ブレーキシュー (パッド)
•  ベルト類 (サーペンタインベルト、タイミングベルト、Vベルト等)
•  ポンプ類 (ウオーターポンプ、フューエルポンプ等)
•  タイヤ
•  サスペンションス、プリング
•  バルブ調整

古く成りますと、フューエルフィルターの詰りやエグゾーストパイプの詰りが原因でエンジン不調を来たす事も少なくありません。


次回は部品の購入に関して書く予定です。

アメリカ製キャンピングカーの部品 その2 ― 部品購入の際に必要な事項

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アメリカ車の部品購入は意外と複雑です。 理由は種類が多く様々な選択があるからです。

アメリカ製のキャンピングカーをお持ちの方は是非次の事項を調べて、出来ればマニュアルの最初のページにでも書き留めて置きますと将来役に立つと思います。 

A.  重要事項:
1.  VIN(Vehichle Identification Number=車両識別番号)
2.  年式
3.  シャーシーモデル名
4.  エンジン名称(排気量)
5.  トランスミッションモデル名

此れだけ分かって居ますとエンジン、トランスミッション、駆動関係部品は特定し易くなり、間違った部品を購入して仕舞う可能性は少なくなります。

B.  VINに関して:
通常、左側のダッシュボードの上に記されており、外側から前面ガラス越しに見ることが出来ます。 VINの持つ意味は次のサイトに説明されています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E8%AD%98%E5%88%A5%E7%95%AA%E5%8F%B7

VINは17桁あり、部品を特定する為に特に大切なのは次の桁です。 桁数は“左から”数えます。

5-7桁:  シャーシーモデル名称
8桁:  エンジン名称
10桁:  年式

フォード車の場合は次のサイトから詳しく知る事が出来ます。
http://www.angelfire.com/ca/TORONTO/VIN/ford.html

次のサイトを利用しますと多くの場合VINから上に記した重要事項を知る事が出来ます。
http://www.compnine.com/vid.php

車と一緒に来た書類に必要事項は記されてある筈ですが、書類が無い場合は参考になさって下さい。

参考:
既に書来ましたが、エンジン、トランスミッション、駆動関係部品等はシャーシーメーカー担当部品で、キャンピングカーメーカーには関係ありません。従って此れらの部品を探す場合にはウイニベーゴ、サンフライヤー等の名称は役に立ちません。

アメリカ製キャンピングカーの部品 その1 ― 部品担当会社

キャンピングカーは色々な部品の寄せ集めで出来ていますが、部品はそれぞれの担当会社が扱っており、全てキャンピングカー製造会社が担当している訳ではありません。 此れが分かる為に大雑把な工程を説明します。

シャーシー会社は自社製又は外部の専門会社から購入したエンジンやトランスミッション、デファレンシャル(駆動機構)、ハンドル機構、ブレーキ機構、サスペンション、タイヤやホイール、その他を加えてシャーシーを完成させます。

主なシャーシー会社:
ワークホース(Workhorse=以前のシボレー)
フォード
ダッジ(ベンツ)
フレートライナー
スパルタンモータース
その他

エンジン会社:
GM
フォード
ベンツ
カミンズ
キャタピラー
インターナショナル
その他

トランスミッション会社:
GM
フォード
ベンツ
アリソン
その他


キャンピングカーメーカーはシャシー会社からシャーシーをまとめ買いし、それらにハウス部分、燃料タンク、サスペンションの改造、運転操作部品等を取り付け、形状によりクラスA、クラスB、クラスC等のキャンピングカーとして販売します。 主なキャンピングカー会社は、Winnebago、Tiffin Motorhomes、Monaco、Rexhall Industries、Gulf Stream、Newmar Corp、Marathon Coach 、Forest River、その他。

此れで大体お分かりと思いますが、部品が必要な場合はエンジン部品、トランスミッション部品、シャーシー部品、ハウス(キャンピングカー)部品に分けて考える必要があります。 

例えば、エンジン(自動車)部品を購入する為に“1999年型、30フィート、サンフライヤー”の情報を提供しても何の意味も成しません、エンジンはキャンピングカー会社の担当ではありません。 大切なのは“1999年(1998年?)型、モデル名、エンジン排気量、AC(クーラー)の有無、トランスミッションモデル、VIN番号” 等エンジンに関連した情報が大切です。 例え自動車部品であっても、ゲージ類やその他キャンピングカー会社で取り付けた部品に関してはキャンピングカー会社又は部品製造元を探して購入する必要があります。

キャンピングカーデーラーにエンジン部品やトランスミッション部品を買いに行って売って呉れない事は無いと思いますが、極端に高かったり時間が掛かるのは当然です。 キャンピングカーであっても、エンジン部品やトランスミッション部品の多くは近所の自動車部品店で(キャンピングカーデーラーの半値?)で買えるでしょう。

日本でも同じ様な事が言えると思います。

注意:
アメリカ車の場合、同じ年式のシャーシー(エンジン排気量も同じ)でも前期と後期では全く異なる部品が使われている場合もあります。

キャンピングカー会社はシャーシーのまとめ買いをしますので、キャンピングカーの年式より1年、中には2年程度古いエンジン(シャーシー)が使われている場合もあります。 エンジン部品を購入する際はエンジンの年式を使う事が大切です。

タイヤ(ゴム製品)の手入れはしない方が良い!

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昨日、ネットキャンパーのメンバーから写真が送られて来て、キャンピングカーやキャンプ場の様子を見せて頂きました。

驚いたのは日本には素晴らしいキャンプ場がある事、そしてキャンピングカーの手入れが行き届いていて年齢の割りに若々しい事でした。 (参考: こんな風に言われるキャンピングカー自身も喜んでいるのでは。 アメリカの持ち主はキャンピングカーの事を通常“SHE=彼女”で、“IT=物”ではありません。) 皆さんは時間があればワックスを掛けていらっしゃるのでは?


写真を見ながら気に成りましたので書き込みをする事にしました。
それは“ゴム製品は手入れのやり過ぎは禁物”で、私も3品目を駄目にして仕舞いました、ラバールーフ、エアーバッグ(サスペンション)、そして前面に取り付けてある黒いエプロン(マスク?)です。 3つ共ある有名なビニールやゴムを手入れする為に市販されているスプレーを使いましたが、使った当時は光沢が出てきれいでしたが1-3年して結果は明らかで、ひび割れが酷く、エプロンは縮んで硬直し、弾力が全く無くなり、取り付け取り外しに一苦労、ホックは仮に掛けて完全に掛けるのは灼熱の砂漠地帯を通過する時です(少々誇張)。

タイヤに関してですが、8-9年前に塩で固めた道路を走行して帰った後、高圧スプレーでシャーシーを洗い、後部のエアーバッグを例の市販スプレーで清掃しました。 その1-2年後に車の下にもぐった際にエアーバッグに細かいひび割れと共に内部まで貫通していると思われる何本かの大きなひび割れに気が付きました。 直ぐに新しいエアーバッグをオーダーしましたが、ひび割れしたエアーバッグをナイフで切ってみると断面は厚くて未だしばらく大丈夫そうでしたが外見は酷いものでした。 幸い前部のバッグは例のスプレーは使いませんでしたので今もオリジナルを使用しています。

エアーバッグ購入に数ヶ月かかりましたので、現在は前後1個づつスペアーを準備して走っています。

キャンピングカーフォーラムでタイヤをカバーしているにも拘らずタイヤがひび割れをするとの苦情を時々読む事がありますが、恐らく例の魔法のスプレーを使っているのでは無いかと思われます。 私のタイヤは今までひび割れをした事がありません。 1年に3-4回洗車をする際にタイヤは水で洗うだけです。

大切な事はゴム製品は水で洗うのが一番で、タイヤメーカーは薄い石鹸水を奨励している様です。  タイヤ用は油性で無ければ使えると言う人も居ますが、私は余程信頼出来る人に言われる迄は使用しませんし皆様も余程信用の置ける品物だけを使用して下さい。

RV ウオーターヒーターに関して ― その2 構造とメンテナンス

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ウオーターヒーターは基本的には水を貯蔵するタンクと加熱装置とその他の部品(部品リスト下左)から出来ていますが、サバーバン製とアトウッド製ではタンクの構造が多少違います。

マニュアル
サバーバン(Suburban)製
http://www.cardinalrvclub.org/pdf/Suburban%20hot%20water%20heater.pdf
アトウッド(Atwood)製
http://manuals.adventurerv.net/Atwood-Installation-Instructions-93755-10E.pdf

水を蓄えるタンクの中では異なる金属同士が電気分解を起し長い年月の間に一方の金属(鉄)が腐食(熔ける)して仕舞います。 

サバーバン製のタンクは鉄板にホーロー引き加工が施してある為、アノード(Anode、部品番号34)と呼ばれるアルミ(又はマグネシウム)の棒がタンク内に入れてあり、此れが代わりに熔けてタンクの腐食を防ぎます。

アトウッド製はアルミ板で出来ている為タンク自体が微量づつ熔けて、アノードは付いていません。 プラスチッキ製プラグが使用されていますが必ず同様の物を使用する必要があり、鉄製を使用すると熔けて漏れの原因になります。

どちらの場合も水質によりタンクへの影響は異なりますが、サバーバン製の場合はアノードが完全に消耗するとタンクの腐食に繋がりますので、理想的には数年に一度調べて消耗している場合は交換する必要があります($15前後、写真下右)。
http://www.google.com/search?q=pressure+relief+valve+hot+water+heater&hl=en&rlz=1T4DKUS_enUS281&biw=953&bih=530&tbm=shop#sclient=psy&hl=en&rlz=1T4DKUS_enUS281&tbm=shop&source=hp&q=suburban+anode+rod&aq=0&aqi=g1&aql=&oq=&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.&fp=5dbaa129002be11e&biw=950&bih=499

一般的にタンク自体の漏れは殆ど無い様ですが、安全弁(高圧と高温で圧力を軽減)や配管の緩みからの漏れが割合と多い様です。 安全弁(Pressure Relief Valve 部品番号18)からの漏れはタンク内部に蓄積されたカルシュウム分が弁の間に挟まる事が原因で、ポンプで水圧を掛けた状態で何度か開いては勢いよく閉じると直る事もある様ですが多くの場合は新品に交換するのが最善の様です($10弱)。 
http://www.google.com/webhp?sourceid=navclient&ie=UTF-8&rlz=1T4DKUS_enUS281#sclient=psy&hl=en&rlz=1T4DKUS_enUS281&biw=953&bih=547&tbm=shop&source=hp&q=pressure+relief+valve+hot+water+heater&aq=0m&aqi=g-m1&aql=&oq=&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.&fp=5dbaa129002be11e

漏れていない安全弁を開くと漏れの原因になる可能性が大いにありますので、触らない方が無難です。 (英語にIf it ain’t broke, don’t fix it. と言う格言があります)

漏れの他にガスが点火しない問題も時々目にします。 この多くは蜘蛛の巣が原因で、エアーノズル等でガス管をきれいにする必要があり、又ガス管のオリフィス(小さな穴)は金属棒でコジルと穴を大きくして仕舞いますので注意が必要です。

ガスバーナーの空気調整は大切で、空気が少な過ぎると火力が弱くなり多過ぎるとパフパフ音がして炎が安定しなく成りますので、丁度良いところに設定します。 次のビデオに調整の仕方が説明されています。
http://www.youtube.com/watch?v=nSjDklZh4ws&feature=related

注意:  安全には充分な注意を払って行って下さい。 
•  安全弁、その他ウオータータンクの漏れを修理をする場合は必ずお湯の温度が低い事を確認
•  ガスに関する整備や調整は事前に充分な知識を用意
•  電気ヒーターを有するモデル(DE)には110VACが来ているので感電に注意

96 インチ幅 ナローボデイー クラスA ― その2

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車幅 96インチ(2.44m)のクラスAがもう1台ありました。 モナコ ベスタ(MONACO VESTA)のシスター車で、ホリデーランブラーのトリップ(HOLIDAY RAMBLER TRIP)です。 エンジン、シャシー、その他内装は殆ど同じですが、前面のグリル、屋根上に取り付けられたエアコン、オーニング等と外観の色調が異なります。
http://www.holidayrambler.com/assets/pdf/2011_Trip_WEB.pdf

ホリデーランブラー社は1950年代に設立され、RV界のパイオニアー的存在で数々の新しい試みを発表しました。 例えば、軽くて丈夫なアルミ製構造を採用、その他、冷蔵庫取り付け、ホーデイングタンク採用、初期のウイニベーゴの様な角型から丸みを付けたり、タッグアクスル(タンデム車軸)採用、キッチンスライドアウト採用等、全てホリデーランブラーが“最初に”世の中に送り出しました。

しかし、オイルショックや不況により1986年にはハーレーデービッドソン(オートバイメーカー)に身売りし、更に1996年にはハレーデービッドソンからモナコに売り渡されました。そのモナコも前回書きました様にナビスターインターナショナルに買収され、今回ご紹介するベスタのシスター車“トリップ(Trip)”のデビューとなりました。
http://www.youtube.com/watch?v=bOwidQpQHYk&feature=related

RV ウオーターヒーターに関して ― その1 種類

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アメリカ製キャンピングカーの殆ど全てにウオーターヒーター(湯沸かし器)が付いていて、その多くはSuburban(サバーバン)製又はAtwood(アトウッド)製の2種類です。 両者とも信頼性は高く、フォーラムで点火不調、安全弁からの漏れ、熱くならない等の問題を見掛けますが、幸い私は一度も問題を経験した事はありません(アトウッド14年、サバーバン11年半使用)。 

今回は、サバーバン製を例に取って種類を説明、次回に調整やメインテナンスに関して書きます。
種類の概要を説明しますので、その後で添付サイトのビデオを参考になさって下さい。
種類はタンクの大きさと発熱方式の組み合わせで10種類以上あります。

タンクの大きさ:
6ガロン、10ガロン、12ガロンで、大きな飲料水タンクを積載しているキャンピングカーを除いて6ガロン湯沸かし器が一般的です。

発熱方式:
ガスバーナーに依る発熱方式が基本モデルで、其の外に110Vのヒーター付きや熱交換器付き(キャンピングカーのエンジン冷却水を利用)があります。

モデル名称(サバーバンの場合):
SW6P SW6PE SW6PR
SW6D SW6DE SW6DEM
SW10P SW10PE SW10PR
SW10D SW10DE SW10DEM
SW12D SW12DE SW12DEM

6、10、12: 此れらの数字はタンクの大きさを示し、単位はガロン(3.8リットル/ガロン)です。 尚、12のサイズは奥行きが長いだけで10サイズと全く同じです。
P:  パイロットライト(Pilot Light)付きです。
R:  パイロットライトモデル用で、再点火装置(Reignitor)付きです。
D:  自動点火装置(Direct Ignite)付きで、最近のキャンピングカーの多くはこのタイプです。 室内から点火出来るばかりでは無く、風でパイロットライトが消える事もありあません。
E:  110V AC(Electric)ヒーター付きで、ガス又は電気が使え、早く熱くしたい場合は両方を使う事が出来ます。
M:  熱交換器(MotorAide)が付いていて、キャンピングカーが走行中にお湯が沸く仕組みです。 このタイプがついているキャンピングカーは少なく無く、ウィニベーゴーブレーブ等にも最初から取り付けられているものもあります。 参考: ガスや電気よりもお湯の温度は高くなり、翌朝まで加温しなくてもシャワーを使えるそうです。 このタイプ(M)を使っている人の殆どが非常に満足していますが、中には配管の漏れが原因で配管が取り外されている場合も或る様です(主に中古キャンピングカーを購入した場合)。

アトウッド(Atwood)製湯沸かし器の場合もほぼ同様です。

次のビデオを参考になさって下さい。
http://www.youtube.com/watch?v=n5rnozYjEVQ


次回は簡単な調整やメインテナンスに関して書きます。

96 インチ幅 ナローボデイー クラスA 

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2週間ほど前に、96 インチ幅 ナローボデイー クラスA (DP)に関して書き、その最後で、“他のRV製造会社からも96”幅のクラスAを期待出来るかも知らない”とコメントしましたが、それが本当である事を知りました。 モナコ(MONACO)社の“ベスタ(Vesta)”は96インチ幅です(昨年、既に発表され、今年初めのミシガン州でのRVショーで姿を現す)。

“ベスタ”はDPではありませんが、フロントデイーゼルエンジン搭載で、今迄に無い多くの特徴を備えています。 32フィート(32PBSモデル)と36フィート(36PBD)の2種類がありますが、32PBSの概要は、
•  車幅 96インチ(2.44m)、車高 3.54m、長さ 10.28m
•  ナビスターインターナショナル社製ターボデイーゼルエンジン
•  V8 6.4リッター 260Hp
•  アリソン トランスミッション
•  エアーブレーキ
•  エアーサスペンション
•  22.5インチ アルミホイール
•  許容重量 29,000 ポンド
•  スライドアウト

その他詳しくは次のサイトを参考になさって下さい。
http://www.monacocoach.com/modelsxml/monaco.aspx?model=vesta&content=specs
http://www.monacocoach.com/modelsxml/monaco.aspx?model=vesta&content=gallery

http://www.youtube.com/watch?v=AIwurvx7rzM


ここ数年多くのRVメーカーがフレートライナー社製FRED(FRont Engine Diesel)シャシーを使用したクラスAを製造して来ましたがFREDはエアーコンプレッサーを搭載しておらず、リーフスプリングを採用していました。 エンジンが前方にある為エンジン音の問題もありましたが、燃費が良い為に満足している人も沢山居ました。

ベスタはエアーサスペンション、エアーブレーキ装備、更に空気抵抗を考えてのボデイーデザインで、更に20%程度の燃費向上が宣伝されています。

モナコ社は1960年代後半から続いている古い会社で、2-3度の経営者の手を経て、何度かのオイルショックに依る苦境を乗り越え、他のモーターホーム製造会社(ロードマスターシャシー、ホリデーランブラーモーターホーム、サファリモーターホーム等)の買収を経てRV産業界、特にモーターホーム製造界でのジャイアントに成長しました。 しかし、2000年代中盤のオイル高騰と不況に依るRV業界不振で多くのRV製造会社が姿を消して行き、モナコも2009年に会社更生法の元にNavistar Internationalに買収されました。 

Navistar International はトラックやトラックエンジンで高いシェアーを誇り、フォードのパワーストロークエンジン(PSD)はこのNavistar International社がフォード社用に製造しているエンジンです。

と言う訳で、Vestaはモナコ社のロードマスターシャシー、Navistar MaxxForce 7エンジン等を最大限に生かした最初のモーターホームで、エアーサスペンションや14-15マイル/ガロン(5.9-6.3Km/リッター)と宣伝されている驚くほど良好な燃費に魅かれるRVerは多いものと思われます。

VW キャンプモービル - その2

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上の写真はフォルクスワーゲン トランスポーター(Transporter=Type2)のT1(第1世代)で1950-1967年に製造されました。 後ほど出て来たT2(第2世代)と比較した場合の特徴は次の通りです。

•  前面ガラスが2枚に分かれていて開閉可能
•  前面に大きなV字型デザインが施されている  
•  大きなVWのローゴーが付いている
•  全体が丸みを帯びてボッテリしている

トランスポーターは、今では何処でも見られるバンの先駆けで、アメリカではダッジA100、フォード エコノライン、シボレー コルベアバン等のお手本と成りました。 

更に詳しく知りたい方は次のビデオをご覧下さい。
http://www.youtube.com/watch?v=i6Ywel-x6bo&feature=player_embedded#at=11

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=i3m1Xy4Hqfc

VW キャンプモービル - その1

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フォルクスワーゲンのバスタイプは全てトランスポーター(Transporter)と呼ばれます。

フォルクスワーゲン トランスポーターにはT1、T2、T3、T4、T5とモデルチェンジを繰り返し、主な特徴は次の様です。 

T1 (1950-1967)  前面ガラスが2枚に分かれて開閉可能

T2 (1967-1979)  前面ガラスが1枚

T3 (1979-1992)  バナゴン(Vanagon)と呼ばれる角型

T4 (1990-2003)  イヨロバン(Eurovan) 前輪駆動となる

T5 (2003-現在)  北米では売られなかった

トランスポーターがキャンピングカーとして“Westfalia-Werke社”により改造されたコンバージョンモデルがウエストフェーリア(Westfalia)と呼ばれます。

ウエストフェーリア(Westfalia)には色々のタイプあり、私も空冷エンジンを搭載した最後の1982年製に暫く乗っていましたので愛着があります。

ウエストフェーリアは1951年に製造が開始され長年大ヒット商品となって製造が追い付かず、ウエストフェーリア以外の同じような形状をしたフォルクスワーゲンキャンパーも現れました。 

1999年にダイムラークライスラー社がWestfalia-Werke社のウエストフェーリアコンバージョン部門の49%の株式を取得しその後2001年に残りの51%を取得した為、フォルクスワーゲン社はダイムラークライスラー社のライバル関係である為当然ながらフォルクスワーゲンのウエストフェーリアの製造はこの時点で終わりと成りました。

http://www.youtube.com/watch?v=ngDbt_PFyzU&feature=player_embedded

事故は起きる?

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一般に“オーバーロード”と呼ばれる基準を超える幅や長さの荷物を運ぶトラック(写真左)は、多くの場合一般トラックと同じ速度で走り、カルフォルニア州の様に制限速度が低い(55マイル/時)場所では速度制限を常に守る(?)私のキャンピングカーなど追い越して行きます(?)。  

速度は出しても危険箇所は行き届いた安全運転をしていて、此れまでに“オーバーロード”のトラック事故は見た事がありませんでした。

しかし、無理をすれば事故は何時かは起こります。 次のビデオは事故と“オーバーロード”のビデオです。 

http://www.youtube.com/watch?v=bCvPqaSyOos&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=DGVlvIFjUhc&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=O0663asT5xY&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=Bb0asQn-ZMk&NR=1


キャンピングカー専用GPS、即ち高さ制限や重量制限を予めプログラム出来、更にキャンプ場、ダンプステーション、トラック用ガソリンステーション等も表示されるGPSが最近始めて発売になりました。 その宣伝に出て来たのが最初のビデオです。 


参考:
カルフォルニア州では全ての牽引車(一般輸送トラックを含む)の制限速度は55マイル/時(88Km/時)である事は事実であり、多くのトラックドライバーは紳士で速度制限を守ります (取締りが厳しいから?)。 しかし、牽引車速度制限が65マイル/時(104Km/時)や70マイル/時(112Km/時)の州があり、それらの州では私のキャンピングカーを抜かして行きます。

制限速度が65マイル/時(104Km/時)以上の場所でも、私は通常60マイル/時(80Km/時)前後で走ります。 多くのクラスAやフィフスホイール(5th Wheel)等の大型RVは、私同様55-60マイル/時(80Km/時)で走っています。 60マイル/時(80Km/時)を超えると燃費が急激に悪くなります。

流れに乗らずに低速で走るのは危険ですので、高速で走る車の数が多い場所や後続車が安全に抜かせない場所では速度を上げ、安全な場所で抜かせる様にしています。 長時間走る時は同じオーバーロード車に何度も追い越される事があります。

その理由は幾つかありますが、重量のあるオーバーロード車は上り坂に弱く速度が遅くなる事と、トラックの重量を測定したり積荷(農作物)を検査するトラック専用の、所謂“検問所”があり、殆ど(例外もあり)全てのトラックは其処で停まり(減速し)ます。

“検問所”での時間のロス(主に減速と増速)は通常1-2分程度と思われますが、混んで居て長蛇の列の場合や休憩したり安全点検をすれば時間が掛かります。 最近は特別に許可(?)された運送会社(安全運転会社?)のトラックは“検問所”を通過したり、場所に依っては徐行(場所により10マイル/時―40マイル/時)で計量出来る“検問所”もあります。 

関連ビデオも面白いですよ!

アメリカの道に関して、“USハイウエー”

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“インターステートハイウエー”に対して“USハイウエー”は日本で呼ばれる一般道ですが、信号機が付いている所もあれば高速道路の場合もあります。 

参考:
高速道路(フリーウエー)に対して一般道はサーフェスストリート又はハイウエーと呼ばれます。 恐らく“USハイウエー”のハイウエーから来ているのでしょう。 ハイウエーは高速道路と解釈している方があるかも知れませんが、必ずしもそうではありません。 

上の地図は“USハイウエー”の一部(全体の1%?程度が表示されている)で道路番号はインターステートハイウエーと同様、東西は偶数、南北は奇数ですが、異なるのは番号はインターステートハイウエーと逆です。即ち、
•  東西は、北が小さく南が大きい
•  南北は、東が小さく西が大きい

西側の海岸沿いを走る101号線(USハイウエー)だけが数字三桁ですが、実は“10”は“9”の次の1つの数字とみなされているそうで、“10”と“1”の2桁の番号と解釈するそうです。

6号線は20号線より北を走るべき筈が南を走っているのはルール違反ですが、何らかの理由があったのでしょう? 両方共1926年に始まりましたので、開始順位には関係していません。 尚、USハイウエーの中で20号線(5,415Km)が一番長く、二番目に長いのが6号線(5,158Km)です。

既に触れました様に異なる道路番号の道が共有する場所がありますが、インターステートハイウエーと共有する場所もあります。 

参考: 
通常、自転車は高速道路(インターステートハイウエー)は通れませんので、自転車や高速道路を走れない小型オートバイで旅行する場合は予め高速道路に入らない事を確認する必要があります。 サーフェス道路を走りたくてもソレル脇道が無い場合もあります。 稀ですが、この様な高速道路を自転車で旅行している人を見る事もあります。

アメリカの道に関して、“インターステートハイウエー”

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ボロバード、ストリート、ロード、レーン、サークル等、色々な呼び方をする道がありますが、道路番号が付いている道は基本的には2通りあり、インターステートハイウエー(Interstate Highway)とユーエスハイウエー(US Highway)です。 インターステートハイウエーは幾つもの州を跨ぐ幹線道路で信号の無い高速道路(フリーウエー)ですが、ユーエスハイウエーの場合は信号の付いている一般道もあれば高速道路もあります。 

左上の地図はインターステートハイウエーの一部(全体の20%?程度が表示されている)で次の様な道路番号になっています。
•  東西は偶数、南が小さく北が大きい
•  南北は奇数、西が小さく東が大きい
•  99以下の番号
•  都市部のバイパス(上には表示されていない)は基本幹線道路の番号の頭に1つの数字が足される (例えば10号線のバイパスは210号線、310号線、610号線等になる)

インターステートハイウエー(Interstate Highway)とユーエスハイウエー(US Highway)で共通して言える事ですが、場所によっては異なる番号の道が、場所によっては3-4本が共有する場合があります。 又、東西を走る偶数道路と南北を走る奇数道路が共有する場合も、当然ながらあります。 参考:写真右上

インターステートハイウエーの多くは無料の高速道路(信号無し)ですが、アメリカ東部には有料のインターステートハイウエーも可也あります。 無料のインターステートハイウエーが有料のインターステートハイウエーで結ばれている場所もあります。

キャンピングカーの床材

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以前は、アメリカ製クラスAは全てカーペットが敷かれていましたが、2,000年代に入ってからはキッチンの近くだけはカーペットが使われないものが目立ち始めました。 中には板やセラミックタイル製もありますが、多くはビニール製の様です。 (トラベルトレーラーには昔からビニール床が使用されて居た様な気がします)

最近は古いキャンピングカーのオーナーもカーペットを剥がしてビニール製の床に換える人も多く成りました。 私も3-4年前にキッチン近辺をビニール床に交換しましたが、汚れが目立たなく、掃除がし易く、キャンピングカーには最高です。 カーペットを全て取り外す事に決め、現在撤去中です。 写真のモーターホームの様にカーペットが使われていないものもありますが、キャンピングカーショーで見るクラスAの場合は一部カーペットが使われているクラスAの方が多い様に見受けられます。


未だ購入はしていませんが、材料の特定や在庫は既に確認済です。 フォーラムを読んでいますと多くの人が“Allure Flooring”と呼ばれる物を使用していますので、私もそれを使う事に、戸惑い無く決めました(既に取り付けた物はキッチン床用30cm角の単なるビニール製)。 クラブメンバーの改装した床も見せてもらいましたが、本物の木材の様に見えてとても良かったです。
http://www.google.com/search?tbm=isch&rlz=1T4DKUS_enUS281&hl=en&source=hp&biw=998&bih=547&q=allure+flooring&gbv=2&aq=7&aqi=g10&aql=&oq=allure

15cm幅、厚さ1.5mmのビニール製で、軽くて水にも強く、安価で、キャンピングカーの床には適しています。 取り付けは単に貼り付けるだけで、ナイフで切って長さを調整出来ます。 参考までに価格は$20/平方mです。


LED付きフューズ(前回の続き)
予備のフューズを含め66個購入、$20弱でした。 LED付きフューズは中央部がやや厚めで私のフューズボックスには簡単に入らず、約半数はヤスリで削ってはめ込みました。 LEDが点灯するのを見るのが楽しみですが、恐らく中々点灯しないでしょう? フューズが切れなければ尚結構です。

リアルタの卵

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リアルタ製造の元になるキャブ部分は上の写真の様にしてウイニベーゴ社に送られて来る様です、知りませんでした。

リアルタの部品カタログを見てみますと、写真のキャブから更に屋根と後部を切り取り、後部車軸、サスペンション、排気管、床等、後部の部品が付け足されるのが分かります。

リアルタをお持ちの方はご存知でしたか? 想像はしていましたか?

LED ライト付きフューズ

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皆さんは写真の様なフューズを見た事はありますか?

此のフューズは切れると内蔵したLEDが点灯して切れている事を示すそうで、6-7年前から販売されているそうです。

フューズが切れるとライトが点灯する技術自体は昔からあって、私が乗っていたいすゞ製乗用車には10個程度のそれぞれのフューズの横に小さな豆球が付いていて、切れると点灯しました。

旅行中には威力を発揮する事は間違え無いので38個を交換する事にしました。 ネットで購入しますと11個のスペアーと送料を含め約$25(約2,000円)です。

日本はこの様な技術は進んでいますので案外私だけが知らなかったのかも知れませんが、安価で便利な物ですので皆様にも?

ウイニベーゴ リアルタ マニュアル (部品カタログ)

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ウイニベーゴ リアルタは1995年型から2005年型まで製造されました。年式並びにモデルは次の通りです。 尚、リアルタのシャーシーはリアルタ本体と同じ年式の物が使用されていますが、2003年型―2005年型に限り全て2003年製シャーシーが使用されているそうです。

1995年―1998年
•  WV221RC
•  WV221RD

1999年
•  WV222F
•  WV222Q
•  WV222FD
•  WV222HD
•  WV222QD

2000年―2005年
•  WV222FD
•  WV222HD
•  WV222QD

次のウイニベーゴ社のサイトから上記全てのフロアープラン、オーデイオ、風呂、トイレ、シャーシー、内装、電気配線、ジェネレーター、ヒーター、AC、LPガス、ねじ類、上水下水、窓、使用されている部品等を調べる事が出来ます。

次の方法でマニュアルを見る事が出来ます。 
1.  http://www.winnebagoind.com/service/webcd.htm をクリック
2.  開いたページ左側の年式(1995年-2005年)をクリック
3.  同じページの上部のRealta モデル名をクリック

ページ左の便利な機能
4.  2枚の紙マークをクリックすると各ページが登場
5.  しおりマークをクリックると目次が登場
6.  双眼鏡マークをクリックすると言葉探しが登場

疑問の点が有りましたらコメントに書き込んで下さい。

DPには前輪の前に入り口がある理由?

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DPの後部に関して書きましたので今回は前部に関して書きます。

DP即ちデイーゼルエンジンを後部に搭載したクラスA(イラスト左上)は何故入り口が前輪の前にあり、ガソリンエンジンクラスA(イラスト右上)は中央部に入り口があるのでしょう? 観光バス(イラスト左下)も一種のDPで入り口が前方にあります。多くの方は既にご存知だと思いますが、少々触れてみます。

ガソリン車又はFREDの様にエンジンが前方にあるクラスAは前方が重く、後方が比較的軽くなります。 此れに対してDP(デイーゼルプッシャー)の場合は最後尾にエンジンを搭載している為後方が重く、前方が軽過ぎになります。 

前方が重いガソリンエンジンクラスAはタイヤ(車軸)に重量を分散させる為に後輪/前輪共に出来るだけ前方に移動させる必要があります。 しかし、余り後輪を前方にするとオーバーハング(後輪以後の距離)が長くなりお尻を振り回したり安定性を失って運転し辛くなり限界があります。従って、前輪を出来るだけ前方に移動させなくてはなりません。 DPの場合は反対で、後輪/前輪共に出来るだけ後方に移動させる必要があります。 しかし、後輪の車軸の後ろにエンジンがある為に後輪を後ろに移動させるには限界が有ります。従って、前輪を出来るだけ後方に移動させなくてはなりません。 

それぞれのタイヤには許容重量(支える限界の重量)があり、全重量の65%が後輪に35%が前輪に掛かるのが理想に近い比率です。 前輪が重過ぎると前輪磨耗が激しくなり、軽過ぎると直進走行性を失い運転し難くくなります。 短いDPを製造出来ない理由は後輪を後ろに移動させるには限界があり、前輪も余り後ろに移動させるとホイールベースが短くなり過ぎて限界がある為で、特殊なドライブシャフト機能やエンジン配置の開発が無い限り30フィートが限界と思われます。 多くの短いDPは直進性が悪く、理由は既に書きました様に前輪に充分な荷重が無い為です。 私のDPも購入時は前輪の荷重が30%以下で直進性が非常に悪かったのですが、その後輪の後ろにあった飲料水タンクを前方に移動し、燃料タンクも前方に足して操縦性問題は解決しました。

出入り口(乗り口)の場所に関しては、ガソリンクラスAの場合は前輪が前方にある為、場所的に不可能で、DPの場合は中央部分は出入り口に使用するには高価なスペースの為稀で、殆どが前輪の前の部分(助手席の前)の他には利用し難いスペースを出入り口に有効活用しています。

此れが前輪の位置や入り口の位置が決まる基本的な理由です。 

DPのエンジン冷却に関して

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省エネ対策として“FRED=FRont Engine Diesel”と呼ばれるデイーゼルエンジンを前方に搭載したクラスAシャーシーがFreightliner社(大型トラック製造会社)から数年前に登場しました。 

前方にエンジンがありますとDP(後部エンジン)に比べて10%程度燃費が良いと言われています。 その理由はDPはエンジン冷却の為に余分のエネルギーを消費するからです。 一般的なDPはサーペンタインベルトで駆動した冷却ファンにより後部よりラジエーターを通して空気を吸い込みます。 より高級なDPは油圧ポンプにより駆動された冷却ファンにより後部横に取り付けられた“サイドラジエーター”で冷却します。

サイドラジエーター方式には利点があります。 それは後部に冷却ファンが無い為にエンジン後部のポンプ類やオールタネーターを直接見ることが出来、簡単に修理や交換が出来ます。 此れに対して、後部ラジエーターの場合は冷却ファンが邪魔して後部からは見る事も手を入れる事も出来ず、唯一の方法は室内からで、それも非常に難しい状況です。 この為、大型トラック(デイーゼル車)修理工場でDPの修理を拒否された話も少なくありません ー 時間が掛かり修理費が高くなり過ぎるからです。
 
サイドラジエーターのもう一つの利点はラジエーターを比較的きれいに保てる事です。 後部ラジエーターはエンジンオイルや砂埃でラジエーターを頻繁に清掃する必要があり、此れを怠るとオーバーヒートの原因に成りかねません。

サイドラジエーターの欠点は価格です。油圧ポンプは通常2段変速でエンジン温度が低い時は低速、冷却が必要な温度を超えるとフル回転になります。 この様な機能を有する油圧ポンプは矢張り高価になります。2段変速とは言え、油圧ポンプを駆動する為にエネルギーロスがあり、FREDに比べて冷却効率はよくありません。

サイドラジエーター付きのDPは外見から特定出来ます。 イラスト左の様な空気取り入れ窓が後方下部にあります。 時にはジェネレーター用の窓の場合もありますが、多くの高級DPの場合は一目瞭然です。 後部ラジエーターはイラスト右の様に物入れのドアーが一般的です。

DPは走行中にエンジン音が聞こえず、エアーサスペンション、エアーブレーキ、エギゾーストブレーキ等多くの利点があり、此れらの特性を生かしながら省エネ対策をするには風圧を下げる為に幅を狭くしたり低くする事は限られた有効な手段なのかも知れません。

従って、ナローボデイー(95インチ)のDPは、Tiffin社に習って此れからアチコチのRVメーカーが製造を始める可能性は大いに期待出来ます。

“ワイドボデイー” と “ナローボデイー”

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NCメンバーの中には車幅が96インチ(8フィート)のクラスA、特にデイーゼルプッシャー(DP)に興味のある方がいらっしゃる様ですので少々調べてみました。

1990年代前半に102インチ(8.5フィート)が現れた頃は96インチが標準幅で102インチは“ワイドボデイー”と呼ばれて珍しがられましたが、2000年代に入ると特殊なものを除いてDPは多くが102インチになり、現在は102インチが標準幅で96インチは“ナローボデイー”と呼ばれて非常に貴重な存在に成って仕舞いました。 

102インチ幅のモーターホームが現れ始めた頃は多くの州で違法でしたが、モンタナ州だけが違反取締りをし、それも製造元からデーラーに配送するプロドライバーのみを捕まえる事で話題になりました。 オーニングを外すとOKになって配送をさせて呉れた様です。

一般キャンピングカーオーナーが罰金を取られた人は居ないようですが、最近でも田舎道を走っていて捕まり警告を受けた人は居ます。 現在も幾つかの州で96インチ以上の車幅車両は法規上主要道路に限られていてそれ以外は条件付とされています。

参考:
条件付の州は次の州です。
アラバマ州、アリゾナ州、デラウエアー州、ワシントンDC、フロリダ州、ジョージア州、イリノイ州、ケンタッキー州、ルイジアナ州、メリーランド州、ミシガン州、ネブラスカ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、ノースキャロライナ州、オクラホマ州、ペンシルバニア州、ウエストバージニア州

RVフォーラムを調べていましたら、“ナローボデイー”を探している人は意外と多く、日本と同様に98インチ(オーストラリアの場合)の規制を満たす為に探しているオーストラリアの人が何人か居ました。 オーストラリアの場合は最大幅98インチの他に運転席が右、出入り口が左、リヤーオーバーハング比等日本より厳しいそうで、運転席を移動させる為に更に$30,000掛かると予想していました。 また、個人で輸入する場合は15年以上経っているキャンピングカーである事も条件の様です。 
アメリカ人で“ナローボデイー”を探している人達の多くは狭い事に依って空気抵抗が減り燃費が良くなるとの考えからです。 (参考: 時速80Km程度までは空気抵抗より重量の影響の方が大きいのでは?との意見が大勢です)

キャンピングカーの展示販売場に行ってみましたら2011年型のDPを見つけました。 此れがイラストのTiffin社製“アレグロ ブリーズ”です。
http://www.tiffinmotorhomes.com/allegroBreeze/floorPlans.php

仕様に表示されています様に車幅は95インチで、長さは2種類、29フィート7インチと33フィート2インチが有ります。 恐らく燃費を良くする為に車幅を狭くして車高も低くしたと思われ、タイヤは多くのDPの標準サイズ22.5インチの代わりに19.5インチが使われて居ます。 日本ではウイニベーゴがポピュラーでTiffin社は余り知られて居ないかも知れませんが、品質の良いクラスAを製造する事と販売後のサービスの良さで定評があります。 現時点での購入者の満足度はナンバー1と思われます。

何方か購入しては如何ですか? スライドアウト2個付ですよ!

ベアリングプラー

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キャンピングカー(自動車)の修理に依っては特殊工具が必要な事があります。 その典型的な工具の一つがベアリングプラーです。 圧入されている部品はこの様な工具が無い場合は修理屋さんに頼む以外には解決法が無いでしょう。

写真上左は万能型で大小様々な物が市販されています。 多くの場所目的に使う事が出来ますが、難点もあります。 圧入されてた多くの部品は簡単には外れません。その為大きな力を加えて頭の6角部分をねじる事になりますが、その際先端に爪の付いた腕の部分が開いて仕舞う事が有りがちです。 又、爪の部分が厚過ぎて隙間に入らない場合もあります。 写真のものはグラインダーで削った跡がありますが、削り過ぎると強度を失います。

写真右上はツイ最近ホンだシビックのストラッドを交換した際に購入したものですが、大きな力が掛かって爪の部分が少々変形しているのがお分かりだと思います。 

写真中央の2枚は同じベアリングプラーですが、工夫が施されています、即ち上部の丸いハンドルを回す事で強い力を加えても爪の付いたアームが開らかない様になっています。 多くの場合、此れはとても重宝します。

写真左下は3本腕のベアリングプラーで同じく開き止めの工夫が施されています。 此れは現在のキャンピングカーのハンドル機能に問題があった時に購入してお世話になったものです。 3本アームはベアリングの様な丸い部品を外す時には威力を発揮しますが、角型や特殊な形状の部品には3本のアームが均一に引っかからない為に使い難い場合があります。


圧乳された部品を外す場合は非常に強い力が必要で、ベアリングプラー(ステアリングプーリープラー)類には強い力が掛かります。 安物は曲がったり折れたりしますので、少々高くても思い切って良い物を選ぶことをお勧めします。 又、リクイッドレンチと呼ばれる浸透性の高いオイルを使って圧入された接触面に適用すると外れ易くなる場合もあります。又、それでも外れない場合はトーチで炙らなければ成らない場合もあります(此れはお勧めしない方がよいのかも知れませんが?)。

プーリーを外す工具

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日頃よく使用する工具もありますが、滅多に使わなくても、使わないと部品を傷めたり成し遂げる事が出来ない便利な工具もあります。 此れからご紹介する工具は後者です。

写真上左の様なプーリーは、パワーステアリングポンプやバキュームポンプ(フォードデイーゼルエンジン車)に使用されていて、ポンプのシャフトに圧入されて居ます。 ベアリングプラー(写真右上)で外せない事も無いとは思いますが、小さなベアリングプラーが必要で、大きな物を使って外周に掛けて外そうとすると、外周に傷を付けたり変形させて使い物に成らなくして仕舞う可能性があります。 

写真左下のパワーステアリング プーリープラーはプーリーのセンター部分の溝を引っ張りますのでプーリーを傷める事はありません。 この工具は写真で見る上部と下部で径が異なり、フォードのパワーステアリングポンプやバキュームポンプに使われている径の小さいプーリーには下部を使い、GM(シボレー、その他)のプーリーには他方の太い方を使う様にデザインされています。 次のビデオで使い方が説明されています。
http://www.youtube.com/watch?v=xh4L1gjABQk

ドリルモーターを使わなくても、オープンエンドやボックスエンドでも充分ですし、むしろレンチを使って様子を見ながら締め付けて行った方が安全だと思います。  ドリルモーターを使った場合、急に力が加わったり、強い力が加わって溝を壊したり工具を壊す可能性も考えられます。


私は此れまで、幸か不幸かこの工具は必要ありませんでしたが、将来パワーステアリングポンプが壊れたりこの工具があると便利な事があれば思い出して購入します。 現在の価格は$30前後です。 
 
本日あるキッカケでこの工具がある事を知り、得をした気持ちになりました。  

モッタイナイ 話 - ビデオ

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上の写真は事故現場ではありません、既にお分かりの様にキャンピングカーによるデモリッションダービーです。

http://www.youtube.com/watch?v=zTdfs8EgR_k

未だ充分走れそうなクラスCが30分もしない内にバラバラになって仕舞うのを見ると。我々キャンピングカー愛好者に取っては勿体無い話ですが。

車体に書いてある内容から、此れらのクラスCは解体屋(ジャンクヤード)から集めて来た車と思われます。 

自分のキャンピングカーがこんな姿に成らない様に運転には充分気を付けましょう。

NewAire 説明書

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NewAire を製造したNewmarで出された宣伝ブローシュアーを添付します。 興味のある方はご覧下さい。 

注意: “危険です” 見ると欲しくなるかも知れません。 

NewAire 2001年型
http://www.newmarcorp.com/uploads/brochuredownloads/archive/2001/2001%20NA%20DP%20%20Brochure.pdf

NewAire 2002年型
http://www.newmarcorp.com/uploads/brochuredownloads/archive/2002/2002%20NCDP%20Brochure.pdf

キャンピングカーの価格のガイドとしてよく使われますNADA(National Automobile Dealers Association)Guideに依りますと$40,000 - $60,000 が出て来ますが、当然ながら需要と供給、状態、装備に大きく関係します。 又、特別な状態なものは高価で$100,000を越す物も出ています。


私は現在の車に乗り続ける様に強い意志を持ってNewAireを見ていますが、デザイン、装備(スパルタンシャーシー)、稀少価値、その他非常に魅力的で、1台欲しいキャンピングカーです。 

他にも魅力的な、又は珍しいキャンピングカーがありましたら教えて下さい。

個性的なNewAire

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NewAireは他のクラスAでは見られないユニークなキャンピングカーです。
•  全長が僅か28フィート11インチでありながら定評あるISBエンジンとアリソントランスミッションを搭載しているデイーゼルプッシャー(DP)は他には無いと思います。 

•  ドアーは右側中央部と前方左右の3箇所に付いており、此れはデザイン段階からヨーロッパ(イギリス)への売込みを考えての事かも知れません。 通常ドアー設置は貴重な空間を無駄にしますので、DPの場合は比較的無駄な助手席の前に設置され、右中央に1個のドアーでさえ稀です。

•  35ガロンの燃料タンクを2個搭載する事で小型ながら充分以上の距離を走行出来る燃料を確保しています。

•  プロパンタンクを搭載しておらず、レンジ、湯沸し器、冷蔵庫、暖房等は全て電気の為、200アンプオールタネーター、7Kwデイーゼルジェネレーター(自動始動式)、4個のサブバッテリー、3Kwインバーター、ソーラーパネル等が標準装備としています。

•  タッグアクスルと呼ばれる補助車輪を使用して全部で6輪を使用、更にエアーサスペンションを採用する事でより快適な乗り心地になっています。 補助車輪はカーブ時のタイヤスキッド防止の為に引き上げる事が可能になっています。

•  6輪全てにディスクブレーキが採用されていて、タッグアクスルは電気ブレーキ、その他は油圧ブレーキとなっています。

2001年型に見られるユニークな窓ガラス形状には開閉出来ない問題があり、2002年型は一般的な開閉可能な網戸付き角型窓に変更されています。 

電気ブレーキはロックして仕舞う可能性の問題がありましたが、買う人に取ってはそれ程気にする必要は無いと思われます; リコールにより問題のAUSCO社製電気ブレーキは問題の無い製品と交換して貰えますし、この会社は現在も存在しています。 安全監督局に依りますとこのリコールに引っ掛かったNewAireは2001年型(11台)と2002年型(11台)で合計22台との事で、44台(52台?)製造された内の22台は少々不思議です。 尚、もしこの問題が修正されていなかったり、出来ない場合は政府の安全監督局のホットライン1-888-327-4236(日本からは繋がらない)に電話をすれば解決して呉れます。 (このブレーキはGMのシボレーシャシーにも使われ、リコールに引っ掛かっています)

NewAireはスパルタンモーター社製シャシー、カミンズ社製エンジン、アリソン社製トランスミッション等全て現存する会社、しかも長距離輸送用トラックや消防自動車製造で定評がある会社ですので、簡単に壊れる心配は無さそうです。 

NCメンバーのNewAireさんは相当気に入っている様子で、相当台数買うのでは無いかと思われます。 皆さんも2-3台早めに購入した方が良いのでは?

NewAire29クラスAの背景

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Newmar社製の高級キャンピングカー(小型DP)NewAireが僅かの2年少々で製造が打ち切られたのにはリコーや価格の問題の他にヨーロッパへの売り込みに関連した問題が大きく関っていました。 

NewAireは1999年にテネシー州で行われたRVショーでコンセプトカーとして出展され、翌2000年の10月にはドイツでヨーロッパでの発売を発表、この時のNewAire(送料、関税、その他諸費用込み)の価格は$250,000でした。 

Newmar社はNewAireをヨーロッパに売り込む為にMarshall Motor Homes Internationalと契約を結んで居ましたが、ヨーロッパの基準を満たす為の責任問題で食い違いが起こり決着が付かず、当時社長であったVirgil MillerはMarshall Motor Homes Internationalを海外デイーラーとする事を取りやめました。 その結果Marshall Motor Homes InternationalはNewmar社に対して算出していた利益の20ミリオンドルとそれまでに費した費用1ミリオンドルの合計21ミリオンドルの損害賠償を請求しました。 

その後Virgil Miller社長が病気になり、経費節約を目的に当時FleetWood社で働いていたDick Parksを社長にしました。 Dick Parks は、それまでNewmarが行って来た3年保証を他のRVメーカーや部品メーカー同様1年保証に引き下げ、当然ながら、NewAireの製造も中止にも踏み切りました。 

この様な理由でNewmarにとってはNewAireはフォードのエドセル同様に災難だった様です。 (Virgil Miller は2002年7月22日に62歳で死亡)


此れらの情報の多くは当時のニュースから集めたものですが、中にはフォーラムでの意見も参考にしています。 間違った意見は削除してありますが、食い違った意見もありますので参考程度に考えて読んで下さい。 例えば、製造総台数は52台と書てあるところがあれば44台と書てあるところもあります。

何れにしても希少価値の高いキャンピングカーである事は確かです。 次回はNewAire自体に関して書こうと思っています。

NewAire29クラスAに関して。

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NewAire は2001年に製造が開始されましたが2年足らずで製造中止となりました。

このキャンピングカーは非常にユニークな型をしていますが内容もユニークで、定評のあるカミンズISBエンジンとアリソントランスミッションを後部に搭載(DP=Diesel Pusher)、車輪は6個、7Kwデイーゼル発電機、全電気(プロパン無し)、油圧/電気ブレーキ、エアーサスというものでした。 

製造元のNewmarは品質の良いクラスAを製造する事で知られていて、特に1990年代からDutch Star(ダッチスター)のモデル名のフルサイズ デイーゼルプッシャー(DP)は頭文字を取ってDSDPの愛称で親しまれて、現在も製造が続いています。 しかし、Newmar社サイトの社歴の中にはNewAireの名前は見当たりません、隠しておきたいのでしょう。

NewAireは油圧/電気ブレーキの問題が多くてりコールもあった様ですが、2年と言う短い製造期間であった理由はリコール問題よりも、評判の良いフルサイズデイーゼルプッシャーであるダッチスター(DSDP)を上まる価格にあった様です。 参考として価格の方は、NewAireの新車販売当時は$190,000前後だった様ですが、アメリカでの現在の中古価格は程度の良いもので$45,000(約400万円)前後で、売り買いされている様です(中古ですので当然供給と需要によって大きく変わります)。

多くのキャンピングカーは異なる会社で製造された部品の寄せ集めで出来て居て、それらの部品メーカーが現在も存在していれば部品入手はより簡単ですが、NewAireの場合はDutch Star社で製造したシャシーの為シャシー部品の入手はアメリカに於いても難しいと思われます。エンジンとトランスミッションは多くのクラスAに使われ、部品に関しては現在も全く問題ありません(私も同じエンジンを使用しています)。

NewAireは特異形状、やや小型、エアーサス搭載等で、1970年代にGMから売り出されたGMCモーターホームと何処と無く似ていますが、GMCモーターホームの場合はある程度台数が売れ現在もオーナーズクラブもあり、クラシックモーターホームとして大切に乗っている人が沢山いる様です。 しかし、NewAireの場合は販売数が少な過ぎる為GMCモーターホームの様なファンは居ないように思われます。

参考までに、クラシックモーターホーム愛好家がいる事で知られている車種は、GMCモーターホームの他に初期の角型ウイニベーゴ、Wonderlodge(ワンダーロッジ=BlueBird=ブルーバード)、Barth(バース)、FMC等があります。 モーターホームではありませんが、アルミ製のトラベルトレーラーのエアーストリーは勿論良く知られています。

トウド ブレーキ

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トウドを牽引するにはもう一つ考慮する事があります、それは牽引中のトウドブレーキです。
色々なトウドブレーキシステムが市販されていますが、私は10年ほど前に購入した“ブレーキバデイー”の名称で売られているものを使用しています。 トウドブレーキは無くても差ほど問題はありませんが、法律で必要とされている州(カナダは全州で必要)がありますし、持たずに事故を起こした時に保険が下りない可能性も出て来ます。
http://www.youtube.com/watch?v=ki4z4jfP_9o&feature=related

一般的によく知られているモデル名(又はメーカー)は、US Gear Unified Tow Brake、ReadyBrake、Brake Pro, Even Brake 、Brake Buddy Vantage Select、Brakemaster、SMI Air Force One、M&G Tow Brake、Apollo、Vantage、VIP Tow Brake、Add a Brake、Pro Brake等があります。 

ブレーキ作動の誘引は幾つかありますが、基本的には上の写真に示されている様なものがあり、
• 減速の慣性力を利用して電気スイッチをオンにしてバルブを開き、ブレーキペダルを押すシリンダーに空気を送り込む
• 牽引車が減速した際、トウドが牽引車を押す力でブレーキペダルを押す
• エアーブレーキの空気を利用してトウドブレーキを押す
• 電気でブレーキを押す、その他

又、トウドブレーキの押し方には基本的に2種あり、(1)予め設定した一定(オンかオフ)のブレーキを押す力と、(2)牽引車と同じ様に強弱が連動(Proportional-比例的)するものがあります。 (2)のタイプは値段が高く又多くの人が優れていると考えている様ですが私は1.のタイプが優れていると思います。 理由は“私が使っているから”ではありません。
• 牽引車両はトウドの重量に比べて何倍もあります。 従って僅かでもトウドのブレーキが効き過ぎの状態であれば直ぐにトウドのライニングが減って仕舞います。
• 普段は牽引車のブレーキだけで充分制動出来ますので必要ありませんし、緊急時にトウドのブレーキが作動すれば充分です。 トウドブレーキが実際に作動する事は年に一度あるか無いかです。
• 多くの(1)のタイプは配線、配管、装備取り付け等の改造を全く必要としません。
• 出発前にブレーキ操作ボックスを車に取り付けるだけですので、どんな車にでも直ぐ取り付ける事が出来ます。

トウドブレーキが作動する事を確認する為に、私のキャンピングカーには次の様な仕組みが施されています。 乗用車の多くはブレーキを踏むとブレーキが点灯(キーが切ってあっても)します。この電源を利用してキャンピングカーの運転席に取り付けたLEDライトが点灯する様にしています。 参考までに、左右のブレーキライト、テールライト、ヘッドライト、排気ブレーキ等も異なる色のLEDが点灯が点灯する様になっています。 

注意:
前輪を上げて牽引又トレーラーに乗せての牽引に対してトウドの4輪を接地させて牽引する事を“4-Down”又は“Flat Towing”と言います。 他の方法では可能のバックが“4-Down” 又は“Flat Towing”では出来なくなりますので注意が必要です。 直線を30cm程度でしたら可能ですが、それ以上ですとトウバーを曲げたり牽引システム又は取り付け部品を壊す結果に成りかねません。 従って、バックが必要な時はトウバーを牽引車から外す必要があります。 切り替えしが出来ませんので、一度で曲がり切れない場合は予めトウドを外す必要があります。

トウド牽引に関して

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日本ではトウドに関して話し合う機会は少ないと思われますので少々思い付いた事を書いてみます。

先週ベースプレートを取り付けて初めての牽引でしたので気になりましたが、近所の駐車場で連結して確認後高速道路を走り始めましたら直ぐに忘れて仕舞いました。1.ベースプレートが外れたり不具合を起す事は全く心配していませんでしたが、2.ブレーキや尾灯の作動と3.牽引習性が気になっていました。 結果的には全て予期していた以上で満足です。

1. ベースプレート
市販されているベースプレートは非常に良く出来ていて、取り付けはヤヤ厄介な所もありますが、説明通りに行えば外れる心配は全くありません。 数社から販売されていますが、私はヒッチピンが外せるタイプを選択しました。 従って普段はトウドであることが殆ど分かりませんし前に飛び出している物がありませんので歩行者が足を打って怪我をする様な事もありません。

2. ブレーキ灯と尾灯
既に書きました様にトウド用の配線が必要です。 RV(米車)の多くの方向指示灯はブレーキ灯と兼用で日本やヨーロッパ車の様に分離した黄色のライトは付いていません。 しかし、多くの乗用車には黄色の方向指示灯が付いている為配線が複雑になります。 気を付けないといけないのは、最近の車はコンピューターが使われていますので、RVの電流がトウドに逆流してコンピューターを壊さない様にする事です。 前回は各線に電気部品店から購入したダイオードを入れて逆流を防ぎましたが、今回は市販されている専用ダイオードキットを使用しました。このキットはRVからの3本(左右のブレーキ、尾灯)の線とトウドの3本の入力、3本の出力の線の合計9個のターミナル付いています。 個々のダイオードを使いますと500円程度で、キットですと3000円と高くなりますが、出来上がりは簡潔で時間が掛かりません。 機能は全く同じですので時間の余裕がある場合はダイオード使用で充分だと思います。
http://www.radioshack.com/product/index.jsp?productId=2062591&CAWELAID=107597274

3. 牽引習性
車に依って牽引習性が異なります。 以前1990年型シビックを牽引した事がありますが、道路端の縦駐車から急ハンドルを切ったり、砂地等の柔らかい地面で急ハンドルを切るとトウドのハンドルが逆(反対方向)に向いて、その度降りて直さなければなりませんでした。 スズキのジムニーは非常に牽引習性が良いのですが、4駆のままですとカーブで抵抗がありスムーズに付いて来ませんので、必ず前輪のハブを自由回転にして走る必要があります。 此れまで牽引して来た1999年製のCRVは小型で軽くかったのですが、新しいCRVは大きく重そうですので牽引中に重量を感じるのでは無いかと思っていましたが違いは全く感じられず、燃費の違い(瞬間燃費表示器)も無い様に感じました。

日本でトウドをお考えの方はジムニーは牽引習性が良くて軽いので適していると思います。 若し軽自動車のジムニーのシャシーが別物でしたら同様の習性では無いかも知れません - 牽引経験がありません。

日本ではトウドに関する情報が少ないと思われますので、疑問の点がありましたら調べて説明致します。 法律に関しては全く分かりません。

アメリカのRVパークの一例 - その2

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クラスAとフィフスホイールの割合は、RVパーク、地域、曜日に依って異なります。

私達が到着した後は多くのクラスAが入って来ました。 その為85%はクラスAと書きましたが、最終日はフィフスホイールが沢山入って来ました。 此れは次の理由が考えられます。 フィフスホイールにはフルタイマーと呼ばれるRVに住んで旅行をしている人達が多く、この人達の多くには時間の制約が余りありません。 従って、金曜、土曜の混雑している時はこの様な町に近い所は避け、日曜日以後の空いた時にこの様な場所で過ごします。 実際、土曜日は満杯でした。

ブーンドッキング(Boondocking=Free Camping=只で一夜を過ごす事)と言うRV用語があります。 此れはショッピングセンター、長距離トラック用のガソリンスタンド、レストエリア、砂漠の地帯の空き地等でお金を使わずに宿泊する事で、道の駅で宿泊することもブーンドッキングと呼ぶことが出来ます。 フルタイマー達はブーンドッキングのエキスパートで、無料で宿泊出来る色々なキャンプ地を知っています。 多くは砂漠の中や山の中にある政府の土地(BLM Land=Bureau of Land Management)で誰にも苦情を言われずに長期間滞在出来ます。 この様なキャンプ地が記載されている本やウエブサイトもあります。
http://blog.rv.net/2010/01/free-boondocking-on-blm-land/

写真上は日曜日に入って来たフィフスホイールの1台です。 写真上左の左端に写っていますミニクーパーはトウドとして牽引可能で時々見掛けます。 写真下は帰りの高速道路で見たフィフスホイールとクラスAで、土、日の大都市近辺ではこの様に多数の自転車をぶら下げて近場に家族ずれで出掛けるRVも見かけます。 左下のトレーラーはトイホーラー(大人のオモチャ=オートバイやバギー等を運べるRV)と呼ばれるもので、走行中はオモチャを運び、昼間は壁に折りたたんだソーファーを開いて団欒出来、夜はソーファーがベッドに変身して更に天井から吊るされたベッドを下げると相当数の人が寝れます。 尚、右下の写真に写っています3台のRVはグループで離れずに行動しており、一緒に何処かに行った帰りの様でした。 

アメリカのRVパークの一例 - その1

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所属しているキャンピングクラブのメンバーと一緒にサンデイエゴのRVパークで過ごしています。 海岸に近い場所のこのRVパークには写真の様なサイトが237箇所あり、AC電源、上水、下水、サテライトTV、インターネット接続が完備されています。 一泊の価格は$42.50(約3,500円)で犬を連れている人は$1余分です(夏季は50%?程度高くなるようです。

写真を見てお気付きかと思いますが、このRVパークに関しては駐車されているRVの85%はクラスAでその内の90%はトウドを牽引して来ています。 10%がフィフスホイールで残り5%がトレーラーやスライドインキャンパーです。 

高速道路を走行中に見る場合はクラスAが40%でその内90%がトウドを牽引、フィフスホイール、クラスC、バンコンバージョンが15%程度づつ位ですが、場所に依っても大分異なります。 場所によってはスライドインキャンパーを多く見る場合もあります。

ベースプレート(Base Plate)取り付け

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キャンピングカーの後ろに牽引される車の事をトウド(Toad=Towed)と呼びますが、この車の前方に取り付ける牽引用装備をベースプレートと呼びます。 “牽引可能車”用にデザインされたベースプレートが市販されていて、既存のネジを利用して取り付けるだけの簡単な物もあれば車体の一部を切ったり穴を開けたりして時間が掛かる物も有ります。

今回私が取り付けた物は後者で、それ程難しくは無かったのですが、溶接で硬化している金属を電気鋸で切ったり、制約されている場所に8個の穴あけで大分時間が掛かりました。
写真は順に1.内側バンパーを切り落とす、2.ベースプレート取り付け、3.完成(ピン付状態)、4.完成(ピン取り外し状態)、5.ブレーキ/テールライト配線

参考:
牽引可能車とは、トランスミッションオイルの潤滑ポンプの関係で牽引出来ない車も少なくありません。 又、車に依っては特殊な操作や走行条件もあります。 ホンダ車の場合は牽引前にエンジンをスタートさせ、ギヤーを前進(1速、2速、D)等に入れてから直接N(ニュートラル)に入れて、キーをアクセサリーの位置にします。 ギヤーを後退からNに入れてから牽引しますとトランスミッションを焼き付けて仕舞うそうです。 多くのオートマチックトランスミッション車の場合、ある一定の走行時間や距離毎にエンジン始動が義務付けられているものがあればジープの様に全く何も条件が無いものもあります。 トウドとしてよく見られる車はホンダ車(CRV、アコード)、GM車(サターン、シボレー)、ジープ、スズキ(グランドビタラ)、スバル(フォーリスター)

注:
トヨタのオートマチック車は牽引不可で、次の様な改造が必要です。
• 電動トランスミッションポンプを取り付け、牽引時に使用
• ドライブシャフトを外す簡単な装備(市販)を取り付ける
スバルのオートマチック車は牽引不可で、マニュアル車だけが牽引可能です。
(私の記憶からですので確認願います)

日本ではそれ程必要は無いと思いますし、キャンプ場で駐車に困る場所も少なく無いと思いますが、トウドは、
• 旅行中に故障した場合に部品調達等の移動可能
• キャンピングカーが大きくて移動が困難な目的地(例えば大都市)で移動が容易
• 大陸の遠隔地では町に出る距離があるので移動に不可欠

最近は、クラスCでトウドを牽引している人も多く、中にはクラスB(バンコンバージョン)で牽引している人を見掛ける事もあります。
 
ベースプレートを取り付けただけでは未だ牽引は出来ません。 キャンピングカーと連動するブレーキライトとテールライトの配線が必要です。 幾つかの方法があります:
• ダイオードを使用してトウドに電気が逆流しない方法でトウドの既存ライトを使う
• トウドのテールライト内に穴を開けてブレーキ/駐車灯を加える
• 独立のブレーキ/駐車灯をトウドのトランク又は屋根にマグネットで取り付ける

何れの方法を選んでも必要な部品が市販されています。


参考:
トウドを牽引するにはトウバー(Tow Bar=牽引棒)が必要で、キャンピングカーとトウドを連結させる役目を果たします。 更に、トウドのベースプレート同様、キャンピングカーにもトウバーを受け入れる装備が必要です。 此の装備をヒッチ(Hitch)と呼び、トウバーが挿入される角穴は2インチが一般的です。

EPDMラバールーフ修理

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本日は気温が30度前後との予想でしたので暫く振りにキャンピングカーの洗車をしました。 屋根に上って洗車中、所々漏れ止めに使われているペーストが風化で隙間が出来ている所が目に付きました(写真上左)。 此れまでも、漏れの原因に成りそうなところを見付けると1年に1回程度の割合で修理をして来ました。

捜しましたら未使用のEPDMラバールーフ用シーラントが有りましたが、前回の使い残しが未だ使用可能でしたので使いました(写真上右)。 ペースト状シーラントは太陽光や雨で風化し易く少々厚めに塗る様にしています。 (写真で見ますともう少し塗る必要がある様ですので塗り足します)

ベントの回りは4方向で漏れ止め手当が必要でしたのでペーストシーラントは使わずエターナボンドを貼り付けました。

今回直した所は此れで暫くは安心出来ます。 しかし他の所が悪くなる可能性はあります。

漏れているのを発見してからでは修理が大掛かりになりますので、皆様も梅雨になる迄に一度屋根に上って点検してみては如何でしょう? 繋ぎ目、ベントの周り、空気抜き管の回り、取り付けねじ穴等の近辺が危険地帯です。

EPDMラバールーフにはシリコンシーラントでは剥がれますので、必ずEPDM用シーラントを使う必要があります。 色々市販されて居ますがEPDMの文字が入っていれば間違い無いと思います。

トランスミッションオイル(ATF=Automatic Transmission Fluid)の選択

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最近のトランスミッションオイルの中にはフォード車にもGM車にも対応すると書かれたオイルが販売されていますが、アメリカ車の場合、GM車は“DEXRON”、フォード車は“Ford Type F又はMERCON”が一般的です。 “DEXRON”の中にもタイプⅡ、タイプⅢ、又はⅥ等あり、年式に依って異なります。

エンジンオイルと異なり間違ったオイルを使用しますとシールやクラッチ等の材質、クラッチ接続、スムーズな変速、オイル寿命等に悪影響が出ますので、必ずオーナーズマニュアルに従って選択する必要があります。 新しいタイプのオイルが必ずしも古いタイプより良いとは限りません。

次のサイトに、自動車メーカー別に適応トランスミッションオイルの種類が出ていますので、若しオーナーズマニュアルで調べる事ができない場合は参考になさって下さい。
http://www.nordiques.com/pieces/images/cataloguepdf/applicationhuiletrans.pdf
(注) DEXRON® MERCON®  等の後尾のⓇ は登録商標(Ⓡegistered)を意味するだけですので無視して下さい。

トランスミッション用合成オイルはトランスミッション温度を低く保ち、オイル自体も長持ちしますので、トランスミッション製造会社も使用を奨励しています。 また、デイーゼルプッシャー(キャンピングカー)の場合は新車から合成オイルが注入されて来る傾向にあります。 合成オイルに交換する場合も適応オイルタイプが含まれている事を確認する必要があります。

変速(増速減速)がスムーズに行れない場合の多くは古いトランスミッションオイルの粘度が変っていたり、細かいゴミ混入の可能性が大です。

従って、トランスミッション オイルを交換する場合、特に合成オイルに交換する場合は出来るだけ100%に近いオイル(トルクコンバーター内のオイルも)を交換する必要があります。 

必要があれば交換方法を書きます。

レジ袋

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15年ほど前まではスーパーマーケットで買い物をしましたら“グローサリーバッグ=Grocery bag”と呼ばれる紙製バッグ(規格サイズ)に詰め込んで呉れるのが当り前でした。
http://www.google.com/images?um=1&hl=en&rlz=1T4DKUS_enUS281&biw=1016&bih=550&tbm=isch&sa=1&q=grocery+bags&aq=f&aqi=g4g-m6&aql=&oq=
家にもって帰れば、読み終えた新聞を入れたり、ごみ捨てにしたり、開いて包み紙にしたり、厚手で丈夫でしたので色々の用途がありました。  車のトランクや家の家具等はこの紙袋が丁度良く並べて入る様に作られていました。 

その後プラステイック製の日本でレジ袋と呼ばれる袋が現れました。
http://www.google.com/images?um=1&hl=en&rlz=1T4DKUS_enUS281&tbm=isch&q=plastic+grocery+bags&revid=634811852&sa=X&ei=dbSbTbHjO4LCvgPRyPGfBw&ved=0CDMQ1QIoAA&biw=1016&bih=550
此れは“プラステイック グローサリー バッグ”又は一般的に“プラステイック バッグ”と呼ばれて居ます。 此れは紙製に比べて小さくて弱い為に重い物、例えば飲料水、牛乳、ガラス瓶入り食料品等を購入した場合には袋数が増えて仕舞います。 しかし、キャンピング旅行中はゴミ捨て袋として重宝します。 このプラステイック バッグの欠点は環境汚染です。 自然界の動物、特に海や川に生息する動物に悪影響が多い様です。 量を減らす為にカナダではプラステイックバッグを必要とする人からはお金を取る所も或る様ですが、アメリカではスーパーマーケットやホームセンターに大量に置いてありますし幾らでも貰えます。 

環境汚染の理由で、最近は“エコバッグ=Ecobag”と呼ばれる丈夫で軽い人造素材やキャンバス地で作られた再使用可能な買い物袋が流行って居ます。 
http://www.google.com/images?hl=en&rlz=1T4DKUS_enUS281&q=ecobags&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.&wrapid=tlif130204960081610&um=1&ie=UTF-8&source=og&sa=N&tab=wi&biw=1033&bih=550
各スパーマーケットでは自社のロゴを入れたエコバッグを$1程度で売っており、手の込んだ物や魅力的な美しいデザインの物は$5程度、中には$10位している物もあります。 観光地でも色々なきれいな物が売られていて、エコバッグとして使うには勿体無く銀座に買い物に行くにふさわしい様な物もあります。 若しかして、エコバッグとは失礼で、銀座用高級ブランドバッグかも? 

タイヤ扁磨耗問題

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非常に有益なサイトを見付けました。 
http://www.kaltire.com/index.php?page=tire-wear-conditions

我々キャンピングカーを運転する者は多かれ少なかれタイヤの偏磨耗で悩んだ事が或るのでは無いかと思います。 キャンピングカーの場合、乗用車では見られない偏磨耗もあり、又、避ける事ので出来ない、極く当り前の偏磨耗もある様です。

1. 交互(不規則)偏磨耗
状況:  路面に一定の接触をしない為の磨耗
原因:  ダブルの後輪に見られ、ミスマッチのタイヤサイズ、空気圧の差が10PSI(約0.7気圧)以上、異なるトレッドパターンやタイヤ
修正法:  トレッド形状の異なるタイヤに交換、空気圧調整、マッチタイヤに交換
タイヤの処置:  他の駆動ポジションに移動させる

2. カッピング偏磨耗
外見:  皿状、又は横線状磨耗
状況:  タイヤが真の前方に向かって回転していない為に特定部分で弾んで横滑りをする。 荷を積んでいない軽量のトレーラーの場合、タイヤが跳ねて磨耗を起し、更に磨耗の為に飛び跳ねて磨耗を起しの繰り返しで顕著になる。 この様な磨耗はサスペンション部品をも磨耗させる。
原因:  ホイールベアリングの緩み、タイヤやホイールの取り付け不良、ホイールバランス不良、トレッド形状やタイヤの不良、ベヤリング/ショック/スプリング等のサスペンション部品不良、ミスマッチのダブルタイヤ、ミスマッチの空気圧等
修正法:  サスペンション部品の点検修正、他のトレッド形状又はメーカーを試す、空気圧を調整、ダブルタイヤの半径差は6ミリ以下

3. 斜線状偏磨耗
状況:  2. のカッピング偏磨耗に共通で、タイヤが真の前方に向かって回転していない為に特定部分で弾んで横滑りをする。  車軸又はホイールの芯がずれている可能性もある。
原因:  2. のカッピング偏磨耗と同様
修正法:  2. のカッピング偏磨耗と同様

4. 前後偏磨耗
状況:  加速時又は巡航速度時にタイヤの回転方向が消しゴムの様に磨耗する。 
原因:  ミスマッチのダブルタイヤ、ダブルタイヤの空気圧の差が10PSI(約0.7気圧)以上、急発進や急加速に拠る磨耗、シャーシーと相性の悪い(重量や振動周期)トレッドパターンやタイヤ
修正法:  ダブルタイヤを同じトレッド形状に交換、又は他のトレッド形状やメーカーのタイヤを試す

5. 浸食偏磨耗
状況:  この種の磨耗は前輪(駆動車輪以外)によく起りユックリした磨耗した(長期間正常に使い続けている)タイヤに起こり易い。 此れは整備が起因しているものでは無い
原因:  トレッドが回転方向に部分的に欠損したもので、長期間、長距離に渡ってユックリ磨耗しているのであるから心配の必要は無い。
修正法:  無し

他の偏磨耗にも関しても説明がされています。

工具の名称

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自動車の修理に欠かせないのは工具です。 その時々に応じた必要交具が揃って居ますと
効率よく仕事がはかどります。写真の工具は持っていると便利な工具で、中には名前の分り難いものもあるのでは無いでしょうか?  

此れからご自分で修理をしようと考えていらっしゃる方は、金槌やネジ回しの様な一般家庭工具に徐々に加えては如何でしょう?

①.  ボックスレンチ 
②.  オープンエンドレンチ
③.  コンビネーションレンチ
④.  クレッセンドレンチ (アジャスタブルレンチ)
⑤.  パイプレンチ
⑥.  プライヤー
⑦.  ダイアグナル (ダイクス)
⑧.  プライヤー
⑨.  ロングノーズ (ニードルノーズ)
⑩.  チャネルロック
⑪.  バイスグリップ
⑫.  トルクレンチ
⑬.  ヘックスレンチ (アランレンチ)
⑭.  ラチェットレンチ
⑮.  12ポイント ソケット
⑯.  6ポイント ソケット
⑰.  デイープ ソケット
⑱.  ソケットアダプター
⑲.  ソケットエクステンション

以上、上に示された物の他にドライバー類、(金)槌類、ハサミ類等の手で握って使う工具はハンドツール=Hand Toolと呼ばれ、多くの有名メーカー製ハンドツール(例えばスナップオン、マック、クラフツマン、その他)は一生保証付きで壊れれば新品と無料で交換してくれます。 此れに対して万力のようなテーブルの上に置いて使う工具はハンドツールとは呼びません。 ところで万力は何と呼ぶかご存知ですか?  

旋盤やフライスには加工する材料を固定する装置が取り付けてあり、此れらをバイスと呼ぶ事をご存知の方は多いと思います。 万力もバイスと呼びますが、寧ろバイスと言えば万力を指します。

日本語ではモンキーレンチと言う工具がありますが、英語でもあります。 しかし、英語の場合は人に拠って上の写真の④⑤⑩等を指し、マチマチです。 そもそもモンキーレンチ(Monkey)は“調整出来る”又は“インチキ(似通っている)”から来ていると思われます。 専門的な人は“モンキーレンチ”と言う言葉は使いませんし、一般的には使われません。

(“モンキービジネス”とは“インチキ”商売を意味します)

ハードウエアーとファスナーに関して

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キャンピングカーや自動車の部品には見る事はあっても名前が分からないものもあると思います。 上の写真の部品は何処かで見たことがあるのでは?

① Castellated Nut(キャスティレーテッド ナット)
このナットは外れると重大な事故に繋がる恐れのあるところ、例えば自動車のサスペンション部分に多く使われています。 通常は、一度規定のトルク(回転力)で締め付けた後、ナットの裂け目がボルトの穴と一直線になるまで少し戻します。

② Cutter Pin(カッターピン=割りピン?)
上のキャスティレーテッド ナットと使われることが多く、種々の長さや太さがあります。

③ Clevis Pin (クレビスピン)
キャンピングカーや自動車の遠隔操作ケーブルやチェーンの連結部等に使われていて、此れも爪楊枝程度の太さから船のイカリに使われる様な太いものもあります。 自動車等に使われる小さなものは先端の穴にカッターピンを挿して抜けないようにして使います。

④ Shackle (シャックル)
D-Shackle(デーシャックル)とも呼ばれ、建設現場や登山装備でも見ることがありますが、キャンピングカーの装備にも使われている事があります。

⑤ Turnbuckle (ターンバックル)
クレビスピン同様にケーブルやチェーンと一緒に使われる事が多く、長さや張り具合の調整に使われ、建設現場や飛行機にも多く使われています。

一般的にこれ等はHardware(ハードウエアー)と呼ばれ、コンピューターのハードとソフトに使われるハードウエアーとは意味が異なります。 アメリカでは道具、金属部品、金属材料、を売る店の事をHardware Store(ハードウエアー ストアー)と呼びますが、最近はホームセンターでもその多くを扱っています。  しかし、特殊な工具や材料はハードウエアーストアーだけで扱われている物もあります。 同様に、自動車関係の工具や部品はハードウエアーストアーでは扱われておらず、自動車部品店だけで扱われている物もあります。

Fastener(ファスナー)はハードウエアーの一部で、ネジ類、ワッシャー類、リベット類、その他の留め金類の全てを意味し、洋服やカバンに使われるチャックの意味はありません。 チャックはZipper(ジッパー)と呼びます。  ファスナーの語源はFasten(ファスン)即ち留めるとか繋げる意味から来ていて、シートベルをファッスンする時にも使います。  

アメリカの郵便並びに宅配便

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日本には郵便システムの他にクロネコヤマトや佐川急便等の宅配サービスがありますが、アメリカにもUSPS(United States Postal Service)と呼ばれる郵便システムの他に、日本でも知られていると思いますUPS(United Parcel Service)、Fedex(FedEx)があります。 以前はドイツのDHLの黄色いトラックが走り回っていた様な気がしますが、最近は殆ど見ることはありません。

USPSはアメリカ政府の機関であるのに対してUPSやFedexは民間企業です。 
UPSは1907年にワシントン州(西海岸北部)の学生二人が始めた会社であることはよく知られています。 恐らく近所の配達程度を行ったものと思われますが、その後T型フォードを購入して配達を始め、カルフォルニア州とニューヨーク州から徐々に拡大して1950年代には全米の各家庭への配達サービスが確立していた様です。 現在はアチコチで目にする茶色のトラックと自社所有の飛行機を使って1日に1億5000万個の荷物を配達、又海外220カ国にも配達をしているそうです。

此れに対してFedexは1970年代に設立された新しい会社で、自社専用飛行場をテネシー州のメンフィス(エルビスプレスリーで有名な市)に作って輸送を開始しました。 画期的なのは全米各地からの荷物が一旦メンフィスに集められ、行き先毎に自動選別されてから各地に送られます。 アメリカは広く、僻地もありますので全ては無理だと思いますが、午後4時迄に受け取った荷物は翌日午前10時迄に配達するサービスも含め、2日、3日、1週間等、それぞれ料金に拠って異なるサービスをしています。 当然ながら、低価格の輸送はトラック便となります。

日本のクロネコヤマトの宅急便は私もよく利用しますが、配達時間を指定出来、又非常に早く全国に配達出来るので驚くばかりです。 此れに対してアメリカの場合は土地が広く、トラックが毎日8時間(?)走り続けても東海岸から西海岸まで5-7日程度掛かる距離ですので、トラック便は日数が掛かります(知名度の高い会社は1日の走行距離や運転時間に関して厳しい規定がある様です)。  しかし、UPSもFedexも高度の追跡システムを使っている為に発送手続き直後にはネットで予定配達日が知らされ、配送経過も配送基地を通過毎に簡単に分る様に成っています。 多くの場合は予定発送日に配達されますが、ネットを見れば配達当日には“配達に出発”と書かれていますので、配達が確実に分かります。

ところでFedexは飛行機を何機所有していると思いますか?

2010年2月28日現在660機所有していて、300以上の飛行場に飛んでいるそうです。

夏時間開始

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アメリカでは本日、3月13日(3月の第2日曜日)午前2時より夏時間が始まりました。 通常寝る前に時計を1時間進めればよいのですが、厳密には午前2時に1時間進めて3時にします。 この時間に変更する理由は一番生活に影響が無い時間、又は時刻表等の架け替えに便利な時間だからでしょう?  冬時間に戻るのは11月6日(11月の第1日曜日)です。

夏時間の事は“Summer Time”(イギリスでは使うらしい)とは言わず“Daylight Saving Time(DST)”と言います。 此れに対して冬時間は“Standard Time(ST)”と言います。 アメリカには此の他にも“Pacific time(西部時間)”、“Mountain Time(山岳時間)”、“Central Time(中部時間)”、“Eastern Time(東部時間)”等の時間帯がありますので、正確に時間を示す際は、例えば“8 O’clock Pacific Saving Time”又は“8 O’clock Eastern Standard Time”の様に言います。

秋に夏時間から冬時間に戻る時は時間が遅く(?)なりますので、約束の時間を逃したり乗り遅れる様な事はありませんが、春に夏時間になる時は気を付けなくて成りません。

以前、夏時間に切り替わる日に旅行中で、泊って居たホテルの通路やエレベーター内等、到る所に“夏時間が始まるので1時間早く飛行場行きバスに集まるよう”にサインが張り出されて居ましたが、それでも後で何人かの人がバスに乗り遅れた話を聞きました。 私は翌日も泊りましたので問題ありませんでしたが。

時間が切り替わる前日は交通機関、特に飛行機会社に取っては準備が大変だと思います。 例えば、アメリカから日本に行く飛行機は出発又は到着のどちらかを変更しなくてはなりませんので、時間表の変更があり忙しいと思います。 

アメリカ国内線には変更が無いように思われるかも知れませんが、実はあります。 どうしてか分かりますか?

他の理由もあるかも知れませんが、私の思い当たる理由は50州全てが夏時間を採用しない為です。 夏時間を使わない州は2州あり、ハワイ州全土、アリゾナ州の殆ど全てです。
アリゾナ州は殆ど全てが夏時間を使いませんが、ナバホーインデイアンの地域(部落)だけは夏時間を使う不思議な州です。 
インデイアナ州は、東半分(東部時間地域)は夏時間を使いませんでした。 したが夏時間中は全州が同じ時間になり、冬時間中は州東半分と州西半分では1時間の差がある状態でしたが、2005年に全州が夏時間を使う様に成りました。
上に東半分と書きましたが、東部時間と中央時間の分かれ目は真っ直ぐでは無く州内の県(地域)に拠って時間帯の選択が異なり、インデイアナ洲の時間帯は非常に複雑です。

質問:夏時間は2時に始まるのでしょうか、其れとも3時に始まるのでしょうか?

今日はアチコチで遅刻をする人が出るものと思われ、飛行場は混乱するかも知れません。 乗客が遅れた場合には飛行機は待ちませんが、パイロットが遅れたら? 

お見舞い申し上げます。

不幸にも、この度の大地震並びに大津波で多数の犠牲者が出てしまいました。 NCのメンバーの中にも被害を受けた方もいらっしゃるのでは無いかと心配しています。 

アメリカでもニュース局では地震直後から映像と共に特別番組を流し、深夜まで大地震に関連したニュースが続いていました。

特に、私が気になっていましたのはニュースで頻繁に聞かれた“新幹線とクルーズシップが消息を絶っている”との報道でした。
http://www.nydailynews.com/news/world/2011/03/11/2011-03-11_japan_tsunami_sparks_fears_that_bullet_train_and_cruise_ship_have_disappeared_hu.html

http://www.dailymail.co.uk/travel/article-1365380/Japan-earthquake-latest-travel-advice.html

一部に新幹線の写真と共に“新幹線は地震を感知すると自動停止し、其処に津波が来ればどうにも成らない”と言う様な書き込みもあり、国外に住んでいる、日本の現状を余りよく知らない人達は非常に異なる解釈をしている人も多いと思われます。 

現状が徐々に分かって来た私には、この報道は間違えで或る可能性は高い事が分かりますが、それでも時々聞きます。 災害時は言葉の違いや異常状態でこの様な問題も発生する事が予想されます。

今回の地震は私も一部経験しました。 母と電話で話をしている最中にこの地震が起き、母は10秒程度電話口で揺れの様子を話していましたが、危険を感じて電話を切りました。 1-2分後より何度も電話をしましたが、全く電話信号に反応が無く通じませんでした。 しかし、5分ほど経って母の方から電話が入って来て母の無事を確認する事が出来ました。 その後千葉の弟の所に電話をしましたが、深夜まで繋がらず、結局今朝ヤット連絡が取れました。

親戚の一人は東京の勤務先から千葉県の自宅まで7時間掛けて歩いて帰宅したそうです。

NCのメンバーの方々には無事を祈りますが、被害を受けられた方々にはお見舞いを申し上げます。 又、今後も異常状態が続くと思われますので安全を最優先になさって下さい。
RVKen

中古車の購入並びに登録

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新車の登録はデーラーでやって呉れますので簡単なのは当然ですが、個人で中古車を買った場合の登録もそれほど難しくはありません。 以前中古車を何度も売り買いしましたが、恐らく、今も手続きの方法は変わっていないと思います。

A.  購入:
合意する前に、幾つか確認する必要があります。
1. 登録証=Registration(写真上左)
公道を走行する車(レンタカーを含む)には必ず無くてはならない“レジストレーション”と呼ばれる書類(紙切れ)があります。 これには車体番号(VIN=Vehicle Registration Number)、年式、名称、登録の有無、所有者名、所有者住所、その他が書き込まれています。 

2. ピンクスリップ=Certificate of Tittle(写真上右)
買う場合は、売手が車の所有者であると同時に支払いが全て完了していることを確認する必要があります。 此れは簡単に分かります。 

一般にピンクスリップ(Certificate ofTittle)と呼ばれる権利証書があります。 ローンで払って居る間は白色の紙で所有者は銀行名になっていますが、払い終えますと陸運局から所有者の名前が書かれたピンクスリップが送られて来ます(大切な書類で車内に保管する必要は無し)。

ピンクスリップに書き込まれた車体番号(VIN=Vehicle Registration Number)、姓名、住所,その他が全て正確でなくてはなりません。 もし住所変更(現住所と異なる)をしている場合やその他間違いがある場合は売り手に頼むか、一緒に陸運局(DMV=Department of Motor Vehicles)に行って訂正する必要があります。 実際の手続きは数分で出来ます(常に混んでいて待ち時間が長い)。

売買が成立した場合は売主がピンクスリップの所定の場所にサインをすることで売却となります(大切)。

参考:
書き込みが最新で無かったり、少々の間違えは多めに見て貰える場合もありますが、公文書ですので係員に依っては正確を要求する場合もあり、問題が起らない為には(特に慣れていない場合)売り手と一緒にDMVに行って譲渡手続きを行うと間違えがありません。 簡単な手続きですので、若し売り手が行く事を拒否する様な場合は疑問を抱いた方が良いかも知れません。

3.  売買書=Bill of Sale(写真下左)
この用紙はDMVに行けば無料で貰え、この用紙に書き込む事で売り手が売却の意志、そして購入者が購入した事を示します。  用紙が無い場合は白紙に“Bill of Sale”を書く事も出来ます(私は白紙をよく使った)。 この際、次の書き込みが必要です。
o 車体番号(VIN)
o ナンバープレート
o 購入価格
o 走行距離
o 売り手、買い手のサイン

4.  運転免許証
アメリカでは運転免許証が身分証明書として使われ、殆どパスポートに近い役割を果たします。 運転をしない人でも身分を証明する書類(日本の健康保険証?)として携帯します。 

B.  登録手続き:
登録はDMVに行き、売り手のサインの入った“ピンクスリップ”と“Bill of Sale”を提示し、必要書類に書き込み、登録税、手数料、消費税(購入価格又は市場価格の6%)等を払うと新しいナンバープレートがその場で貰えます。(以前は古いナンバープレートを継続して使いましたが、近年は新しいものに交換します。)

売買は慎重に:
当然ながら、中には悪い人も居ます。 買う場合は、相手の説明を参考程度に考えて、“全てを実際に確かめる事”が必要です。 中古車の場合は例え“全て機能している”とか“絶好調”と言われても保証はありません。 家(ホテル)に帰って調べたら壊れて居てもどうする事も出来ません。
RVKen

私は弁護士ではありませんので間違えもあるかも知れません。 参考程度に思って読んで下さい。

水道の蛇口から水が出ない場合の解決法(初心者向け)

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キャンピングカーの水道(飲料水、シャワー、トイレ、其の他)のシステムには単純なもの(写真左)から複雑なものまで色々あります。 しかし、基本的には水タンク、配管、蛇口、が主で、その他給水口、フィルター、温水器、ドレイン等が付属品として取り付けられています(写真右)。

問題が起きた場合の解決法は全てほぼ同じで、根気よく順を追って問題箇所を限定して行けば最終的には問題箇所を特定出来、誰にでも修理が出来ると確信します。 

特定の仕方にも色々な可能性がありますが、水道の蛇口から水が出ない故障の場合は焦点を、ポンプの問題、ポンプ迄の問題、ポンプ以降の問題と言う様に分けて考えてみては如何でしょう?

A.  ポンプに焦点を置く
電源スイッチを入れてポンプが作動する音が聞えない場合と聞こる場合に分けられます。
1.  音が聞えない場合
この場合は電気関係の問題とポンプ自体の問題が考えられます。 テスターでポンプに12Vが来ているか否かを調べ、来ていない場合はフューズ、バッテリー、配線、その他の可能性を効率的に順序立てて調べます。 もし、12Vが来ていればポンプ自体の問題即ちプレッシャーセンサー、駆動装置、内部配線等が考えられ、ポンプの分解修理又は新品との交換が必要となります。

2.  音が聞こえる場合
ポンプには回転式と振動式がありますが、駆動部分は機能していてもポンプ部分、例えばダイヤフラムに穴が開いたりインペラーが壊れている可能性があります。 又、ポンプは正常でポンプ以外に問題があるかも知れません。 もし、ポンプ以外に問題が無ければポンプの修理又は交換が必要です。 

B.  ポンプ迄の問題
タンクに水が入っていることを確認の上、管をポンプの出口に近い部分で外してスイッチを居れてみます。 若し水が出て来なければポンプ自体、又はポンプ迄の配管に問題がある可能性が出て来ます。 もし、スペアーのポンプ又は代用ポンプがあれば交換してポンプの状態を確認出来ますが、無い場合はタンクから直接管を繋げ水の出方を調べます(写真左の場合は既にその状態)。 水が出ればポンプは正常でポンプ迄の配管から空気を吸っている可能性が出て来ます。 水が出ない場合はポンプに異常がある可能性が高く、分解してフィルターの詰りやダイヤフラムの状態、その他修理可能かを調べ、修理不可能な場合は交換します。  

C.  ポンプ以降の問題
上のB.で水が出る場合はポンプ以降の問題の可能性が高く、配管の詰りや漏れの箇所を見付けて修理や部品交換をする事になります。

以上、上に書いた様な限定方法を使って順次可能性を狭めてゆき、最終的に問題を特定して修理又は部品交換をすれば修理完了となります。 問題箇所を限定せずに次々と新品部品と交換しますと非常に高い修理になって仕舞いますし、時間も掛かります。 

この様な方法は色々の修理に当てはまりますので、初心者の方は是非試してみて下さい。
安全である事は色々の面で大切です。 充分準備をした上で作業を為さって下さい。 やる気さえあれば必ず出来ると思います、満足感を味わえます。 気を付けて下さい、中毒になります。

ビデオ - クラシックOCE トラック

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OCE(Over Cab Engine)トラックのビデオを幾つか添付します。 添付YouTubeのサイトから関連した興味深いビデオが色々ありますので、時間を見付けて楽しんで下さい。

1955年フォードOCE
次のビデオは1955年フォードOCEで、シャシーは1987年シボレーC-30 1トン車、エンジンは1978年454 Cuin、トランスミッションはGM 350Turboとギヤーベンダーの6スピードオーバードライブ付きです。 この車は売りに出ていますが何方かお買いになる方はいらっしゃいませんか?     レストアーに$65000(約550万円)掛かったとの事です。
http://www.youtube.com/watch?v=Q1pqztmAFbY

1951年 シボレーOCE
レストアーの過程が示されています。
http://www.youtube.com/watch?v=o5i--cLQPso&feature=related

1950年 シボレーOCE
後部のフェンダーは他のトラックからの物で、釣合う様に荷台は広く作り直してあります。 前面のサンバイザーは後で取り付けた社外品です。
http://www.youtube.com/watch?v=jL6ZQpZbVx0

1948年 フォードOCE
荷台は2001年フォードデューリー
http://www.youtube.com/watch?v=Pi3IIt0UEuM&feature=fvw

1947年 フォードOCE For Sale
次のOCEは真剣に購入を考えている方には最適だと思います。
http://www.youtube.com/watch?v=AuJlEtPcr7w&feature=bf_prev&list=PL6BD40CC40EF21CD2&index=76

1942年 シボレーOCE ガソリンタンカー
http://www.youtube.com/watch?v=cdkAmlIFYTI&NR=1

トラックター牽引レース
http://www.youtube.com/watch?v=5F2eN28a54g&p=6BD40CC40EF21CD2
http://www.youtube.com/watch?v=C3eRru7LfMw&feature=related

大型車
http://www.youtube.com/watch?v=msVSOSVvjJY&feature=related

Snob Nose
http://www.youtube.com/watch?v=ob4y3Wn47-A&feature=related

フィフスホイール (Fifth Wheel = 5th Wheel)

ファイル 135-1.jpgファイル 135-2.jpgファイル 135-3.jpg

メンバーの中にフィフスホイールを購入の考えをお持ちの方がいらっしゃいましたら参考になさって下さい。


此れは、冗談の積もりですので、この様なものもあるとお考え下さい。

ゴミ収集車

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場所に依って異なりますが、都市部の住宅街では写真のようなトラックで、規格のゴミ箱を持ち上げてのゴミ収集が一般的で、場所に依ってはこれと全く同じ方法が少なくとも40年前から行れています。 ゴミ収集容器は非常に頑丈に出来ており、重い石やコンクリート塊を入れても大丈夫で、人間が持ち上げれる物でしたら何でも入れることが出来ます。 勿論、粗大ゴミでも入るサイズであれば構いません。  

塀の取り壊し、床の張り替え、カーペットの張り替えで出た古いものは、ゴミ収集業者から小型トラックの荷台の様なゴミ収集容器(金属製)を運んで来てもらい(有料)それに捨てて1度に持って行って貰う事も出来ますが、無料で捨てる積もりであれば毎週ゴミ箱に入れて出す事も出来ます。

3個の容器があり、茶色は一般ゴミ、緑色は木の葉や枝、芝生等で、青色はリサイクルゴミで、リサイクルゴミの場合はアルミ缶、新聞紙、アルミ窓枠、ペットボトル等何でも混ぜて、仕分けをせずに捨てて構いません。 私の地域は毎週1回で、1週間に2回の地域もあります。 前の日に容器を道端に出しておけば写真のゴミ収集トラックが来て空にして行って呉れます。