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カミンズ デイーゼルエンジン その3 カミンズエンジンの燃料系、並びに部品

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24バルブ(エレクトロニックス=ISB・ISC)はボッシュ製VP44インジェクションポンプが使用されていますが多数の問題が報告されています。 しかし、幾つかの事を注意すれば問題は起らないようですので、後ほどそれらを説明します。 尚、12バルブ(メカニカル、1997年以前)はボッシュ製P7100インジェクションポンプが使用されていて問題は殆ど無い様ですので、此処では前者の24バルブエンジン(1998年以降)に関して書きます(共通する部分も多数あります)。

概要:
燃料はタンクを出た後、フィルター#1、トランスファーポンプ、フィルター#2、インジェクションポンプ、インジェクター、そしてシリンダーに噴射され、余分の燃料はタンクに戻ります。 
燃料が進む順を追って説明します。

燃料システム:
1. 燃料タンク から トランスファーポンプ
トランスファーポンプはリフトポンプとも呼ばれ、エンジンの横に取り付けられていて、12V電源で燃料をタンクから吸い出します。 トランスファーポンプはイグニッションキーを瞬間的(1秒間)にスタートの位置にしてからオンの状態にしますと約25秒間作動し、又エンジンが回転している間は常に作動し続けます。 此の事はフィルターを交換する際の空気抜きには欠かせない機能です(後ほど説明)。 

トランスファーポンプが作動中はこの部分はバキューム状態ですので、配管に亀裂等が生じても燃料漏れは起こり難いのですが、空気が管内に吸い込まれてエンジンが停止したり始動出来ない常態になる可能性があり、又、隙間の程度によりエンジンを停止させると燃料漏れが生じる場合があります。  

この部分に取り付けてある燃料フィルター(イラスト中のフィルター#1)の下部は透明プラスチックで出来ていて、異物や水が見える様になっています。 フィルター交換の際はユニットで購入出来ますが、下部を外して上部のフィルター部分だけを購入/交換する事も可能です。

2. トランスファーポンプ から インジェクションポンプ
正常なトランスファーポンプは常に充分な燃料がインジェクションポンプに届く様に機能します。 その圧力はアイドリング時は10-15PSI、高速走行時でも少なくとも5PSIですが、3PSI以下に下がると問題です。 原因はフィルターの目詰まりもありますが、既に書きました様にトランスファーポンプの故障が少なくありません。 

トランスファーポンプはイジェクションポンプに取っては不可欠なコンポーネントです。 その理由は、トランスファーポンプが弱くなったり機能しなくなりますと、インジェクションポンプに過度の負担が掛り内部のダイヤフラムを駄目にします。 燃料は潤滑油としての機能を果たしますし熱を取り除く機能もありますので十分な燃料が行かなくなりますとインジェクションポンプはオーバーヒートを起こして上部にあるコンピューターの異常の原因となります。  初期のISBエンジンの中には焼き付きを起こす物が少なく無かった様です。

RVフォーラム等で最も多く目にするISBエンジンの故障の原因はVP44インジェクションポンプで、同時にトランスファーポンプの機能不良や交換も多数報告されています。 

インジェクションポンプは再生品でも$1000以上し、交換費用も含めますと$3000-$3500と言われています。

3. 燃料リターンライン
トランスファーポンプでインジェクションポンプに送られた燃料の内余分の燃料はインジェクションポンプのリターンラインから燃料タンクに戻されます。  リターンラインはインジェクションポンプにバンジョーフィテイングと呼ばれる楽器のバンジョーの形をした金具で取り付けられていますが、バンジョーフィッテイングを締め付けるボルトがプレッシャーレギュレーターの機能をし、トランスファーポンプから送られて来た燃料の圧力を調整します。 従って、このボルトを間違った物に交換して仕舞いますと規定の圧力を維持出来なくなり、インジェクションポンプを壊す原因に成りかねません。

参考:
オイルフィルターの交換は皆さん定期的に行っていると思われますが、燃料フィルターは如何でしょう? 実はエンジンの故障を防ぐ為にはオイルフィルター以上に大切だと思われます。 カミンズのマニュアルにはオイルフィルターと共に燃料フィルターも24000Km毎に交換が記されています。

次回はインジェクションポンプとトランスファーポンプの故障関連した事柄、特に防ぐ方法を書く予定です。

カミンズ デイーゼルエンジン その2 カミンズエンジンの種類

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カミンズエンジンの燃料系、並びに部品に関して書く前に、少々余談になりますが、カミンズエンジンの種類に関して説明して於きます。

A. 排気量
カミンズエンジンには小さな排気量から大きな排気量まで種々ありますが、RVに使われているエンジンは5.9リットル、8.3リットルが一般的で、此れらは全て直6気筒でターボチャージャー付きです。 5.9リットルはダッジピックアップトラックにも使用されています。 高級デイーゼルプッシャーには更に大きな排気量のエンジンが搭載されている物も少なくありませんが、此処では省略します。

B. エンジンのモデル名
上の2種類のエンジンは5.9リットルが“B”シリーズ、8.3リットルが“C”シリーズ エンジンと呼ばれています。 両者は1985年に機械式燃料噴射モデル(P7100インジェクションポンプ)の12バルブとして販売が開始され、此れらは単に“B” (“C”)エンジン又はメカニカル“B”(“C”)と呼ばれ、その後1998年に電子制御(エレクトロニック)式燃料噴射モデル(VP44インジェクションポンプ)で24バルブのISB(ISC)にモデルチェンジがされました。  

要約しますと:
• カミンズ“B”シリーズ = 5.9リットル
1985-1997年  メカニカル“B” 又は 12バルブ エンジンと呼ばれる
1998-2006年  ISB、エレクトロニック、又は 24バルブ エンジンと呼ばれる

• カミンズ“C”シリーズ = 8.3リットル
1985-1997年  メカニカル“C” 又は 12バルブ エンジンと呼ばれる
1998-2006年  ISC、エレクトロニック、24バルブ エンジンと呼ばれる

VP44インジェクションポンプは精密にインジェクション制御が出来る事でエミッションを少なくする政府の要求は満たしたものの、それまでのP7100インジェクションポンプに比べて故障が多く、ポンプ本体が$1500前後、交換をした場合は$3000-$3500の費用が掛かると言われています。 故障は幾つかの点を気を付ける事に依って避ける事が出来、この件に関しては後ほど説明します。

C. 馬力(HP)
“B”シリーズエンジン(5.9リットル)並びに“C”シリーズ(8.3リットル)には多数の異なる馬力があり、RVには主に次の様な馬力のエンジンが搭載されています。
“B”シリーズ: 190HP、210HP、230HP、250HP、260HP、275HP、300HP、330HP
“C”シリーズ: 250HP、275HP、300HP、325HP、330HP、350HP

デイーゼルエンジンは、ガソリンエンジンと異なり、燃料を多く噴射する事で馬力を上げる事が出来ます。 此れらの馬力は、年と共に徐々に増しただけでは無く、同じ年代に2種類以上の馬力のエンジンの選択も可能でした。 又、馬力を増す装置や部品も色々販売されています。 

従って、デイーゼルエンジンの馬力だけではエンジンを特定する事は不可能です。

注意:
馬力を増す事は可能ですが、問題は増した馬力に駆動機構、特にトランスミッションが耐えるかです。 RVの価格を下げる為によくある事は、強度を一段下げた低価格のトランスミッションが搭載され、そのトランスミッションに見合った低い馬力のエンジンが搭載されます。 アリソン製6速のトランスミッション(MD3060)が搭載されて居れば馬力を増す事が出来る可能がありますが、耐久性、故障等に関して考える必要があります。 又、RVフォーラムで改造をした人達の書き込みに依りますと、燃費が良くなった人も居るようですが、多くの場合は燃費良くは成らないと書いています。 パワーが増すと必然的に急加速をするのも理由の様です。

参考:“B”シリーズエンジンは厳しいエミッション排出制限に応じる為に2007年に5.9リットルから6.7リットルに排気量が増しました。 この6.7リットルもBシリーズですが、殆ど全てがワイドボデイーのRVに搭載されていて、現在のところ日本に入る事は無いと思われますので、此処では省略します。

上の写真はISB エンジンですが、カミンズエンジンは写真の様な赤色に塗られています。 此れに対してキャタピラー製エンジンは黄色で、RVにも多数使用されていて、キャタピラーエンジンに固執するRVerも居ましたが、厳しいエミッション排出規制からキャタピラー社はRV用エンジン並びに道路を走るトラック用エンジンからは撤退し、現在は重機用のエンジンだけを製造しています。 従って、現在はカミンズエンジンが主ですが、近年ベンツのエンジンを搭載したRVが少しづつ多くなり、その他、僅かにナビスター(インターナショナル)製があります。

次回はカミンズエンジンの燃料系、並びに部品に関して書く予定です。

カミンズ デイーゼルエンジン その1 機能する条件

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日本に於いてカミンズ エンジンを装備したRVにお乗りの方は少ないとは思いますが、同時に情報も少ないと思われます。 その為、カミンズ デイーゼルエンジンに関して知って於くと役立ちそうな事柄を数回に渡って書く予定で居ます。 

RVパーク又は道の駅等で一夜を過ごし、翌朝出発準備が出来てエンジンを掛けようとしても始動しなくて困った経験がある方もお在りかと思います。 この様な場合に何も分からなければレッカー車で修理工場に行く事になりますし、ある程度の知識があれば、段階を踏んで確認が可能で、準備がしてあれば修理可能な場合もあります。 
急に部品を調達するとなると難しく、手に入っても高価です。 在庫がない場合、特に輸入品の場合は調達に時間が掛かります。 故障が起こらない為の準備、故障に関連した重要部品、壊れる可能性のある部品、その他、自分の此れまでの経験や、アメリカのRVフォーラムでよく書き込まれている事柄等を参考に書こうと思います。 

エンジンが機能する条件:
ガソリンエンジンが故障して始動しなくなった場合は、電気系、燃料系、機械系の三つの系統に分けて調べを進めます。 即ち、スパークプラグが点火し、シリンダー内に燃料が来ていて、圧縮がされていればエンジンは始動する筈です。
此れに比較して、デイーゼルエンジンの場合は基本的に燃料系と機械系の2つの条件が揃えば始動します、即ち燃料がシリンダー内に噴射されていて、ピストンの上下運動で圧縮が起こればエンジンは始動する筈です。
当然ながら、デイーゼルエンジンが圧縮を起こす為には電気系統も大切です。 バッテリーが弱かったりスターターモーターが機能しなければエンジンを回転させる事は出来ません。 又、カミンズのISBエンジン即ち、1998年以降に製造された電子制御のエンジンは電圧が下がり過ぎれば、走行中でも警告音を発し、数分中にはエンジンは停止して仕舞います。 従って、充電装置、配線のショート、断線等の問題も考慮する必要があります。 何れにしても、燃料がシリンダー内に噴射されて圧縮を起こせば爆発、即ちエンジンは回転を続ける筈です。

デイーゼルエンジンはスパークプラグ無しで爆発を起こします。 即ち、ガソリンエンジンに比較して圧縮比が高く、空気を高圧に圧縮したシリンダー内に燃料を噴射させて爆発を起こさせますので、デイーゼルエンジンの燃料系は重要です。

デイーゼルエンジンはガソリンエンジンに比較して低速で回転し、低回転でトルクがありますので、磨耗も少なくて耐久性があります。 従って、圧縮、即ち機械的な問題は起こり難く、多くは燃料に関連した故障です。 燃料系の問題が起こらない様に準備をし、故障した場合は燃料系の問題に対処出来る様に準備をすれば、快適なRV旅行が出来ると思います。

次回はカミンズエンジンの燃料系、並びに部品に関して書きます。

インストルメント‐パネル用照明(電球) その2

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注文していたパネル(ゲージ)照明用のLEDライトが届きましたので、LEDライトと従来の物と明るさを比べてみました。 

A. インストルメント‐パネル用LEDライトは非常に有効
上左の写真は予備のタコメーターにLEDに交換して写したものですが、中央右のオリジナルのタコメーターと比べますと見易さ(明るさ)が増しているのは明らかです。 写真は昼間に写したものですが、夜間走行状態の暗い中で確認しましたら、ゲージの見易さは抜群でした。 白色LEDを購入しましたが、ゲージは少々青みを帯びて見えます。 

電球が切れて居なくてもゲージパネルが薄暗くて見難い事を私も過去に経験した事がありますが、その様な場合は是非LEDライトに交換する事をお勧めします。 

B. インストルメント‐パネル用LEDの交換に際して
LEDに交換する際に2つのチャレンジがあります。 一つは交換可能なLEDのサイズを特定する事、もう一つは如何にパネルの後ろのライトを交換するか、即ちパネルを外すかです。 ここでは前者のLEDの特定に関して少々説明しますが、後者に関してはマニュアル等を参考にプラスチック製爪等を壊さない用に根気良く、時間を掛けて作業を進めて下さい。

参考:
上の写真で表示されている様なゲージタイプの場合はパネルを外さずにゲージを取り出してライトの交換が出来ます。 
全てのゲージは後ろから“コ”の字型の金属とナット1個(2個)で留めてあります。 最初に、ダシュボードの下から手を入れてスピードメーター又はタコメーターの何れか外し易い方を取り外します。 一個のメーターを外せば、後は外したメーターの穴から手を入れて残りのゲージは簡単に外せます。

C. パネルライト(インストルメント用)の種類
インストルメントパネル用ライトは一般的にツイストロック(Twist Lock)と呼ばれる、差し込んで僅か(10度程度)にネジって固定するタイプです。 更に、ツイストロックタイプのライトの中には一体型と、ライトとソケット部分が分かれているタイプがあります(写真下)。 以前は一体型が多かった様ですが、現在はコスト、多様性、その他の理由でライトとソケットに分かれたタイプが、特にLEDの場合は一般的な様です。 

1.ソケット部分の種類
ツイストロックのベースには5-6種類あり、それぞれ異なる大きさですので正しい大きさを選択する必要があります。 インストルメントパネル用は通常T5 又はT10 のコードで示されている物が使用されいますが、T5 をT10 に又は逆の取り付けは出来ませんので、正しい方を選択する必要があります。 尚、T20 は

2.ライト部分の種類
ツイストロックタイプのソケット部分に対してライト部分はウエッジライト、即ちクサビ形ライトと呼ばれます。 ウェッジライトには種類が数え切れないほどあります。 従来のインストルメントパネルに使用されていたインカンデッセントライトと呼ばれる、電球の場合はガラスの内部にフィラメントがあるだけですので大きさ、形状、明るさ等を統一する事は簡単だと思われますが現実は異なります。

3.インカンデッセントライト (従来型電球) の種類
ウエブサイトを見れば分かりますが、大きさ、形状、明るさ等に依って100を超える数があると思われますし、ライトの大きさ(適応性)を示すコードだけでも50を超えると思われます。
しかし、自動車のイントルメントパネル(ゲージ)用はアメリカ車も日本車も今回取り上げた2種類が一般的な様です。 右上のイラストの左の2個のライトは主にインストルメント用で、右の大きなライトはブレーキライトやバックライト用です。 自動車に一般的使用されていると思われるウエッジライトは次の様です。
サイズ T5: ウエッジライトコード 73、74
サイズ T10: ウエッジライトコード 168、192、193、194
サイズ T20: ウエッジライトコード 7743

ウエッジライトコード 73、74、又は168、192、193、194の違いはワット数。即ち明るさで、同じサイズグループであれば互換性があります。

4.LEDライト
LEDライトはライト本体の大きさ、形状に加え、発光素子の大きさ、素子の数等も色々あり、従来の電球より更に数があり、複雑です。 しかし、サイズグループが同じであれば互換性があり、後は明るさと色の選択です。 尚、LEDの場合はインカンデッセントライトと異なり明るさの種類は無限大(ワット数では表示出来ない)の為、73/74、168/193/194の様に表示されている場合があります。

LEDには、青、赤、オレンジ、緑等もあり、通常、ウエッジライトの根元の部分のプラスチックがそれぞれのライトの色で示されています。 インストルメントパネルに白以外のLED,例えばオレンジ色や緑色、更には紫を好む人も居ます。

注意1: LEDの場合は極性、即ちプラスとマイナスの方向性がありますので、取り付けて点灯しない場合は180度回転させる必要があります。 この場合、ソケットを回転しても、ウエッジライトをソケットから抜いて180度回転しても修正可能です。

注意2: LEDの場合は極端に長い物もありますので、特に長さを確認する事も大切です。

5.パネルライト(インストルメント用)ライト選択方法
写真で見ますと、特にLEDの場合は大きさは分かりませんし、ウエブサイトにはソケットの大きさやウエッジライトの大きさに関する説明は殆どありませんので、私自身も最初は迷いました。

ウエッジライトを選択する際に大切なのはT5、T10、T20 の何れのサイズかを確認し、それに適応したウエッジライトを選択すると間違い無いでしょう。

参考まにT5、T10、T20にのウエッジライトの他のコードを記して於きます。
T5: 17、18、37、70,73、74、79、85、86、その他
T10: W5W、W3W、147、152、158、159、161、168、184、192、193、194、259、280、285、447,464,501、555、558、585、655、656,657,1250、1251、1252、2450、2652、2921、2825、その他
T20: 7743、W21W、992、7440、その他

この他にも、T6.5 、T13、T15、T25等もありますので、購入時には気を付けて下さい。

インストルメント‐パネル用照明(電球)

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質問が在りましたので、調べてみました。

インストルメント‐パネル用照明(電球)には、車のメーカーに依り何種類か有るとは思いますが、差し込んで少量ねじる、即ちツイストロックと呼ばれる電球が多い様です。 電球はツイスト部分と一体の物も有れば、ツイスト部分(ベース)にウエッジタイプの電球を差し込む物もあり、特にLEDにはこのタイプが多い様です。

クラスA(ガソリン車)、クラスB、クラスC、の照明:
照明(電球)はインストルメント‐パネルの後方から多数(5個‐20個)のツイスト電球が差し込まれています。 

昔(30年前?)、インストルメント‐パネルが暗くなり、切れていた電球の交換をした事がありますが、ダッシュボードの下からパネルの後ろに手を入れて手探りで電球を見付け、新しい物と交換しました。 多くの車には今でも全く同じタイプの電球が使用されて居る様ですが、パネルの後方に手を入れる事は困難になっていると思われます。 昔の車のダッシュボードの下は大きく開いていて簡単に手を入れる事が出来ましたが、最近の車は一寸の隙も無い位、厳重に囲いがされていますので、後部に手が入る程度にインストルメント‐パネルを外す必要があるかも知れません。

クラスA(DP‐デイーゼルプッシャー)の照明:
DPの殆ど全てが個々のゲージ内に照明が施されていて、電球を交換するにはゲージを外す必要があります。 タコメーター(スピードメーターも同じ?)はゲージの後ろから電球を交換する事が出来ますが、小さな直径が2-1/8インチ(標準サイズ)のゲージの電球はゲージの内部に収まっていて外部からは取り外せず、又、ゲージは分解出来ない構造である事が、今回調べて分かりました。

LED電球:
交換用としてLEDも多数販売されていて、電気消費量が少なく、より明るく、色も豊富ですが、消費電力を少なくする目的では余り効果は無いと思われます。 インストルメントの照明は通常走行時(発電中)だけですので、停泊状態とは異なりバッテリーの消費には影響がありません。

ハウスバッテリーを長持ちさせる為に、 B.バッテリーの寿命に関して

日本とアメリカに於けるデイープサイクルバッテリーに対する考え方:
日本のRV界ではアメリカRV界に比べてサイクルバッテリーの重要性、又は必要性が余り身近に考えられて居ない様に思われます。 アメリカでは自動車バッテリーはデイープサイクルバッテリーと異なり、RVのハウスバッテリー(日本ではサブバッテリー?)にはデイープサイクルが必用である事は殆どのRVオーナーが知っていると思われます。 

この違いは次の理由からだと思われます。
アメリカでは、デイープサイクルバッテリーに関してはRVフォーラム等で頻繁に目にします。 充電電圧、6V直列と12V並列の比較並びに配線の仕方、デイープサイクルバッテリーの種類、買い得なデイープサイクルバッテリー、デイープサイクルバッテリー購入先、その他デイープサイクルに関する話題は豊富ですので、ハウスバッテリーにはデイープサイクルバッテリーが必要な事が一般化しています(此れだけデイープサイクルバッテリーを繰り返せばデイープサイクルの名前を身近に感じて頂けると思いますし、重要性が分かって頂けるのでは?)。

アメリカにはデイープサイクルバッテリーを扱うRV部品店やバッテリー専門店、特にネットでの販売店が多数あります。 バッテリーは高価ですからRVerはRVフォーラムで質問したり、当然これ等の店を駆け巡って買い得なバッテリーを探す事になります。 自動車バッテリーはデイープサイクルバッテリーに比べて半値程度ですが、無論バッテリー販売店が自動車バッテリーをハウスバッテリー用に勧める事はありませんし、自動車バッテリーをハウスバッテリーとして購入を考えるRVerは先ず居ないと思われます。

充電の度合い:
バッテリーが満充電(100%)の状態が12.8V以上ですが、放電(電気を使用)して電気を使い干した0%の状態は0Vではありません。 ここで、是非知って頂きたい事は“0%の状態は約10.5Vです”。
大よその充電の度合いは:
 100%    12.8V
 75%    12.4V
 50%    12.2V
 25%    11.7V
  0%    10.5V

これ等の数値は温度、バッテリーの種類、その他で異なりますし、文献に依っても異なりますが、大切な事は11V以下は危険な電圧である事です。 即ち、11V以下にする度に寿命を大きく短くしていると考えるべきです。

デイープサイクルバッテリーの寿命に関して:
バッテリーの寿命は、既に書きました様に放電の度合い、即ち電圧をどの程度まで下げるかに大きく影響されます。 寿命(デイープサイクルバッテリー)に関する傾向(判断材料)として、当然ながら、一般的な大よその数値を書きます。 
75% (12.4V)   2000回(サイクル)
50% (12.2V)  1000回
25% (11.7V)  500回
0% (10.5v)  300回

デイープサイクルバッテリーの種類(硫酸鉛、AGM、ジェル等)、使用温度、製造メーカ、その他で大きく異なるのは当然です。 又、寿命はバッテリーのサイクル数に依って決まりますので、同じ1000サイクルでも一年に200サイクルの放電/充電を繰り返す場合は5年、100回の場合は10年と成ります。 又、常に12.5V前後に留めていても、チョッとした不注意で10.5V以下に下げる様な事があれば、期待するサイクル数から大きく減少する事に成ります。

次回は電圧に関して書きます。

スターターバッテリーをハウスバッテリーに使用?

“スターターバッテリー(自動車用)でも6年前後使用出来る”と言う可能性は在り得ます、 しかし、此れは単に可能性です。 確かにスターターバッテリーはデイープサイクルバッテリーに比べて安く購入出来ますが、果たしてどちらが得なのでしょう?

この様な問題を証明する事は、“オイルを3000Km毎に交換と10000Km毎に交換とどちらが得か?”と同様に証明は不可能に近いでしょう。 3000Km毎に交換したエンジンも壊れる事がありますし、10000Km毎に交換したエンジンが壊れてもオイル交換頻度には全く関係が無いかも知れません。 エンジン内部部品の磨耗の度合いもオイル交換頻度より更に大きな影響をする事があると思われます(オイル関係以外の故障中のエンジン回転、始動時のオイルが下がった状態、オーバーヒート、その他)。

私は以前スターターバッテリーを購入して駄目にした経験がありますし、又8年(?)前に購入したデイープサイクルバッテリーは現在も問題無く使用しています。 私の経験や此れまでに読んだ他のRVer達の意見(経験)を総合しますと、全く同じ条件で両者を比較した場合はスターターバッテリーが早く駄目になるのは明らかな気がします。

例え、スターターバッテリーをハウスバッテリーに使用して長持ちした人が居たとしても、特殊ケースかも知れませんし、使用条件や、どの程度信じられるかも分かりません。

バッテリー購入者の状況や使用条件次第ではスターターバッテリー購入が得な可能性もありますが、単に一般的(総合的)に考ますと、“RVハウス用にはスターターバッテリー購入はデイープサイクル購入(使用)に比べて損である”と私は考えます。

この結論も単なる私の意見で、私と反対意見をお持ちの方もいらっしゃると思います。

決断を下す前にスターターバッテリーとデイープサイクルバッテリーの違いを知った上でどちらが得か判断為さって下さい。

参考1:
http://net-camper.sakura.ne.jp//2010k-bat/battery.html

参考2:
私は、乗用車のエンジンオイルは10000マイル(16000Km)毎、RVは15000マイル(24000Km)毎に交換しています。 日本の常識からですと長い距離と思われるかも知れませんが、私のRVにはカミンズエンジンが搭載されていて、そのマニュアルには15000マイル交換が記されています。
http://www.cumminspowerclub.com/resources/ISBMaintSchedulesRV.pdf

上のサイトの右上方に“Oil Drain Interval 15,000 miles / 12 months”と記されていますが、この12ヶ月毎に関しても色々な判断があります。 

アメリカにはオイルサンプルを送ると結果を調べて(アナリシス)呉れる会社があり、RVerやトラック会社で此れを利用して乗り続ける人も少なくありません。 

検査をする冪なのですが、私は12ヶ月は無視して約15000マイル毎に交換する様にしています。 尚、トランスミッションオイルや冷却水のアナリシスもして呉れます。 マニュアルに依りますと私のトランスミッションオイル交換周期は150,000マイル(24万Km)毎です。

“ハウスバッテリー選択”

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新年明けましておめでとう御座います。 今年もよろしくお願いします。

暫くご無沙汰していましたので、“ハウスバッテリー選択”に関して書きます。

RVを安全、且つ快適に使用する為には高価な出費があります。 エンジンメインテナンス、タイヤ交換、駆動関係整備(トランスミッション、ブレーキ、アライメント等)が在りますが、快適さを保ち更に高価である事に関してはバッテリー(ハウスバッテリー)もあります。 

日本ではACDelcoのVoyagerバッテリーが非常に安く販売されているようですので、アメリカのサイトで是非を調べて見ました。 殆どが魚釣りボートに使用されている意見で、そして多くの人がVoyagerバッテリーに満足していました。

其処で、RVフォーラムに絞って調べて見ましたら、満足して居る人も居ましたが、ACDelcoのVoyagerバッテリーはマリーンバッテリーであって本来のデイープサイクルでは無いので、RVのハウス用には適していないと言う意見も沢山ありました(私もこの意見です)。

1990年代から2000年代初めのRVフォーラムの書き込みの中には満足して居る人の書き込みが多いのですが、最近は少なくなっています。 理由は入手が困難になっている為に余り多くの数のVoyagerバッテリーが出回っていないからかも知れません(以前は自動車部品店、デパート、その他多くの店で入手出来ましたが、最近はGMデーラーでも在庫せず取り寄せです)。

Voyagerバッテリーは価格が安い事もありますし、満足して居る人も少なくは在りませんので、電圧を余り低く下げない様に注意すれば6年前後(それ以上)使用可能で、経済的かも知れません。 しかし、Voyagerバッテリーはマリーンバッテリーであって、本来のデイープサイクルバッテリーでは無い事もしって於く必用があります。

尚、“Voyagerバッテリーは高電圧で充電”との意見がある様ですが、他の自動車バッテリー(スターターバッテリー)と同様に充電出来る筈です。 勿論、内部抵抗の少ないAGMバッテリーと比べれば、充電速度で多少は異なるかも知れませんが、14Vの充電器があれば十分な電圧差がありますので、充電可能な筈です。


参考:
日本の状況ではRVパーク(100VAC接続)の使用機会は少なく、ドライキャンピング(電源、水道、排水施設が無い)が多いと思われますので、ハウスバッテリーは非常に重要であると共に、私がアメリカで使用する状況よりバッテリーに取って可なり過酷なのは明らかです。 従って、バッテリー電圧を下がらせるのは当然で、時には25%(約12V)以下迄下げる事もあって当たり前です。 この場合、本来のデイープサイクルバッテリーでしたら打撃が少なくても、Voyagerバッテリーには寿命に大きく影響する可能性もあります。 1度、2度の場合は影響が出なくても、度重なると違いが出て来るのは当然です。 又、バッテリーは徐々に容量が少なくなる場合もありますが、突然内部ショートを起したり、オープン状態(道通が無くなる)になったりする事もあります。 爆発(容器が破裂して内部の硫酸液が飛び散る)を起す事例も少なくありませんし、私も経験があります。

デイープサイクルバッテリーにするかVoyagerバッテリーにするかの判断基準は総合的に考えてどちらが得かです(バッテリーを気にしながらRVを使用するのも余り快適とは言えません)。

どちらを選ぶか考慮する点は:
• 果たして過放電をさせない自信があるか?
• 快適さをどの程度重視するか?
• Voyagerバッテリーを4年x2回購入?
• 他の出費(1年に3000円?)を控えてデイープサイクルバッテリー(購入時の考え)?
• RVを何年キープするか?


どちらのバッテリー(Voyagerバッテリー、デイープサイクル)を選択したら得かは誰にも予測は付きませんが、総合的な可能性を考えて判断する以外には無いでしょう。


参考:
バッテリーの製造年月は、タイヤ製造年月同様、表示されています。 日本では異なるかも知れませんが、次のサイトを参考になさって下さい。 少なくとも6年、8年以上使用出来たら文句無しでは?
http://www.premierproductwarehouse.com/pdf%20documents/date_code_info.pdf