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カナダを走行中に見る景色

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カナダは広いものの人口密度が低い為道路が少なく、大都市を結ぶ東西に走る高速道路が少数ありますが、南北に走る高速道路は全くと言って良い位ありません(写真上左)。 大都市、例えばバンクーバー、エドミントン、カルガリー、トロント、モントリオール等の大きな町には高速道路が走って居ますが、大都市以外の多くの町は幹線道路で結ばれて居ても町の中は信号機のある一般道です。

南北に走る幹線道路(一般道=下道)は片側1車線が多く、急な上り坂、街中、交通量が多い地域には片側2車線があります。 制限速度は一般的に90Km/時、100Km/時が殆どで、町に近付きますと順次70 Km/時、60Km/時の制限速度表示があって街中の制限速度は50Km/時が一般的です。 しかし、町から離れた直線道路の部分では110Km/時や更には120Km/時の場所もあります(写真上右)。 一般道の場合は例え110Km/時の制限速度サインが出ていてもその直後に交差点がある場合もありますし、信号機が付いて居る場所もあります。 私は110Km/時のサインが有っても通常92 Km/時で走行します。 しかし、上の写真の110Km/時のサインがある地点から1-2Km先に信号付き交差点があり、この交差点に近付く時は何時も“黄色に変らないで呉れ”と祈る様な気持ちで通過します。 恐らく、数百メールトル手前にセンサーが取り付けられていて車が来ない時に赤信号に変化するものと思われます。

カナダでは野生動物に注意の標識を良く見かけますし、注意をする区間距離は様々で長い場合は70Kmと表示されて居る場合もあります(写真中左)。

道路工事にもよく遭遇します(写真中右)。 通常は徐行をして通過が出来、待たされても5分以内の待ち時間で通過が出来ますが、長い道路工事区間で交通量が多い場合は30分以上待たされる事もあります。 工事区間の始まりには必ず誘導員が片側に“STOP”その裏側が“SLOW”のサインを持って立っていて、手を上げれば必ず笑顔で応じて呉れます。 写真は今回の旅行で写したものだけで多いのではありますが、写真を写さなかった工事中の場所はまだまだ沢山ありました。
事故や災害で待たされる事もあります。 幹線道路が少ない為に迂回が出来ない、又は迂回が出来ても100Km以上の迂回になる事もあります。 私は昨年は行き帰りとも山火事の為に約200Km余分の迂回をし、今年も帰りに200Kmの迂回をしました。 3年ほど前は橋の上でのトラック事故の為に3Km程度引き返して山越えの迂回をしました。 以前旅行中にRVパークで会った人は山崩れの為に道が閉鎖されて、走って来た道をアラスカ州迄戻って、約400Km、最初に山崩れ現場迄走った295Kmの無駄も含めますと700Kmの迂回をした事になります(距離はグーグルマップで調べた数値)。 ほぼ同じ場所で私は山火事の為に半日待たされた事がありますが、私は半日で済みましたが中には3日待った人も居ました。 地元の人は殆ど居らず、この地域を走る旅行者はRVが多いのですが、乗用車やオートバイで旅行をしている人も居ました。 パイロットカー(先導車)に先導されて煙で視界が悪いデコボコの悪路、そしてアチコチで消火活動の為に停車して居る消防車を見ながら約1時間程ノロノロ運転をしました。

幹線道路沿いには鉄道線路をよく見かけます。 多くの場合はコンテナ、石材専用、木材、木くず等の専用の貨車ですが、時には列車を見る事があります(写真下)。 速度は非常に遅く、自動車が道路工事等で2-3分停車しても又追い付く速度です。

アメリカのインターステート5号線を走行中に見る景色 

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西海岸を南北に走る幹線は5号線で、カルフォルニア州のサンデイエゴの南のメキシコ国境からワシントン州のシアトルの北のカナダ国境迄約2200Km繋がっています。 途中、山、川(橋)、トンネル、砂漠地帯、色々な景色があり、カルフォルニア州の南部とワシントン州の一部を除いて、殆ど内陸を走りますので海は見えません。

ロスアンジェルスの北にある山を越えますとベーカースフィールドからトレーシー迄砂漠地帯が約350Km続きます。 地形は平坦でブドウ/プラム/ネクタリン/キーウイ―等のフルーツ、クルミ/ピスタシオ/アーモンド等のナッツ、その他が収穫されます。 農耕用の飛行機が種蒔き/殺虫噴霧(?)で低空飛行をして居る事もあります。 缶詰用のトマトも大量に収穫されていて、収穫された缶詰用のトマトを工場に輸送するトラックを頻繁に見掛けます写真(上左)。 不思議なのはトマトを満載したトラックが北に向かって居るものが在れば南に向かって居るものもあります。 当然ですが、大きな缶詰工場が何カ所かに分散して居るのでしょう。  

カルフォルニア州南部は雨が少なく、2月から11月頃迄は殆ど雨が降りません。 フルーツ、ナッツ等を栽培するには、特に5号線沿いの砂漠地帯では、水が重要です。 その水はサクラメント川やコロラド川から人工水路を使ってロスアンジェルス方面に供給され、その人工水路の総延長は1000Kmを超えて世界で一番長いそうです(写真上右)。

川の水の多くは雪解け水で、雪が少ない年の夏は水不足になり、特にロスアンジェルスでは水不足が深刻で芝生に水まきが禁止されたり、洗車が制限される事もあります。 普段でも栓が付いて居ないホースを使用しての洗車は禁止されて居る様です。  約30年前に深刻な水不足があった際は、ワシントン州方面からオイルタンカーを使って水を運んだり、アラスカ方面から氷山を牽引して来るなどの話も出て居ました。 ブリテイッシュコロンビア州の今回行った地方では水が豊富で水道は無料です。 その地域に住む友人の洗車用ホースの水が出しっ放しにしてあった為バルブを閉じて説明しましたらその地方では水道料金は昔から無料で、水の使用料を払う事が信じられない様子でした。

5号線沿いには大きな牛の牧場もあります(写真下左)。 この牧場には常に7万頭から10万頭の牛が居るそうです。 ロスアンジェルスから北に向かう際は右側に見え、風向き次第では独特の牧場の臭いが車の中まで入って来ます。

タイヤ空気圧並びに温度に依るタイヤ空気圧の変化

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タイヤ空気圧は温度に依って影響を受け、タイヤの温度が上昇するとタイヤ空気圧が上昇する事は既に誰でもが知っている通りです。 

2週間ほど前にカナダ旅行から帰って来ましたが、この旅行で経験した事を元にタイヤ空気圧が温度に依ってどの程度の影響が在るかを書いてみたいと思います。 尚、RVの6本のタイヤと乗用車の4本のタイヤの空気圧はそれぞれのタイヤに取り付けられた空気圧センサーから送られた圧力をパソコンでモニターして居ます。  この様なタイヤ空気圧モニタ―は約20年ほど前に発売され始めて現在では多数が発売されて居り、多くのRVや輸送トラックにも取り付けられています。

空気圧単位: 
日本ではKg/cm2又はキロパスカルが使われて居ますが、アメリカでは“PSI”即ちポンド/平方インチ(pound/in2=lbs/in2)が使われて居ます。

タイヤ温度への影響要素:
走行中のタイヤの温度は当然外気温に依って影響を受けますが、その他に路面温度、路面状態、走行速度、直射日光、タイヤ空気圧の高低等にも影響を受けます。 

適正空気圧:
乗用車の適正空気圧は簡単でメーカーが勧める、即ちオーナーズマニュアルや車に記載されている圧力を維持すれば間違いありませんが、RVの場合は複雑でRVの使い方に依り積載量が大きく異なり、積載量を気にして使う人のRVと何でも積んで積載オーバーの状態で使う人のRVとでは適正タイヤ空気圧に大きな差が出るのは当然です。 従って、現実的にはRVを計量してタイヤの適正空気圧を知る必要があります。 計量をする事無しでは、タイヤ販売会社の店員さんは適正タイヤ空気圧を知る事は出来ず、安全性を考えればタイヤに表示された最高空気圧を乗り心地が悪くても使用する事に成ります。
乗用車の場合は一般的に運転席ドアーの柱部分に適正空気圧が表示されて居ますが、この数値は常温、即ち走行前の空気圧で、走行直後のタイヤの温度が上がって居る状態で空気圧調整しますとタイヤ温度が常温に戻った際は適正空気圧より下がって仕舞います。 従って、走行中にガソリンスタンドに寄ってタイヤの空気圧を調整する場合はタイヤの温度(走行前より高温)を考慮して適正空気圧よりも高く充填する必要があります。

最低/最高空気圧:
タイヤ空気圧はタイヤメーカーの説明に従って車重を支える最低限の空気圧が必要で、この最低限の圧力より低くなりますと走行中にバーストを起こす危険性が発生します。 反対に高過ぎると乗り心地が悪くなりますし、更にタイヤに表示されている最高圧力(常温-走行前の状態で調整)以上に充填する事は出来ませんし危険です。 タイヤ空気圧を高くすればより高い積載重量に対応出来ますが、タイヤに記されている最大空気圧を超える事は出来ません。 
RVのタイヤ交換の際にLT仕様のタイヤにするか乗用車仕様のタイヤにするか悩む人が居る様ですが、名称が問題ではありません。 それぞれのタイヤが車体重量を支える空気圧に耐える事が出来れば問題はありません。 しかし、RVの場合は一般的に殆ど余裕が無い状態、即ちタイヤ、車軸、サスペンション等は許容重量ギリギリに設計/製造されて居ますのでオリジナルタイヤがLT仕様であれば乗用車仕様に変更する事は先ず無理で、唯一の可能性はRVの前輪と後輪を計量し、その数値とタイヤメーカーの許容荷重/空気圧表から判断する必要があります。 各タイヤメーカーがそれぞれのタイヤモデルの許容荷重/空気圧表を必ず提供しています、例えば次の様な内容です。 http://www.rvtirepressure.com/assets/images/extrapages/michelin_rv_load_inflation.pdf

計量盤を使ってRV計量の結果、私のRVの最低空気圧は(やや余裕を持って)前輪2本は95psi、後輪4本は90psi(タイヤメーカーの最高空気圧は130psi)、更に乗用車(ホンダCRV)は前後4本とも28psiを目標としています。

参考:
20年―30年前は重量オーバーの問題が良く聞かれました。 例えばABCメーカーのXYZモデルは後輪が重量オーバーになる傾向がある為に燃料を満タンする際は飲料水タンクを半分にしたり、重い物は前の方に積む様にしたり、色々な重量オーバーの問題が話題になりました。 今でも、或るモデルのクラスAには10,000ポンドの牽引ヒッチ(牽引棒)が装備されて居ても5000ポンド以上の車を牽引する場合は積み荷を減らしてRV自体の許容重量より重量差だけ下げる必要があるRVがあります。 この問題は牽引する車を含めたRV許容総重量(GCWR)とRV独自の許容総重量の関係から発生するものです。 
従って、車の重量は単にタイヤだけの問題では無く、エンジン、トランスミッション、ドライブシャフトやデフ、サスペンション等にも関係しますので長期間安全にRVを使用する為にはRVの計量をして常に許容重量以下に抑えると共に適正タイヤ空気圧(最低限の空気圧)を維持する事は重要です-重量の問題は飛行機やボクサーだけではありません。

写真の説明:
写真上左はタイヤ空気圧を含む、エンジン状態、走行速度、燃費等をモニターするスクリーンで、赤い点線で囲まれた緑色の丸はRVと乗用車のタイヤが正常な空気圧である事を示し、空気圧が下がりますとオレンジ色、更には赤い丸に変化し、数値はそれぞれのタイヤ空気圧です。 この写真に示されている数値は理想的な空気圧、即ち私のRVの場合は100psi前後ですと乗り心地が良くて快適です。 常温で95psi/90psiに調整された空気圧は外気温が20℃前後の滑らかな道路を走行しますと100psi前後に上昇します。 尚、直射日光も影響し、当然ですが日が射す側は高目に成ります。

写真上右は外気温が5℃で走行を始めて間が無い状況で、走行を10分程度走行を続けますと95psi前後に上昇します。 以前は寒い地域に入る前にタイヤ空気圧を増して、帰る途中で乗り心地を良くする為に空気圧下げて居ましたが、今回は空気圧の調整はしませんでした、即ち家を出る前に適正空気圧に調整して、その後は家に帰る迄空気圧は一度も調整しませんでした。 その為、目標とする空気圧よりも可なり低い88℃となって居ます。

低タイヤ空気圧サイン点灯(写真下左):
カナダ北西部は夏でも可なり寒くなる日があり8月20日を過ぎますと秋の気配が感じられて零度前後に下がる日もあります。 キャンプ中は毎朝近くの公共旅行案内所にインターネット使用に行きましたが、その際寒い日はダッシュボードの低タイヤ空気圧サインが点灯しました。 以前、このサインはタイヤ空気圧が4本のタイヤの内の1本だけが他の3本よりも下がると点灯すると聞いていましたので調べた結果、調べる度に全てのタイヤの空気圧は2psi以内でしたのでやや低目でしたが気にしながら乗り続けました。 その後帰って来てから低タイヤ空気圧サイン点灯に関して調べてみましたらホンダCRVの場合は空気圧が24psi以下に成りますと点灯する事が分かりました、即ち写真上右の写真に25psiが示さて居ますが24psi迄下がった為に点灯し、その後タイヤの温度が上昇してもエンジンキーを切る迄はリセットされなかったものと思わます。 旅行中に空気圧調整をしませんでしたが現在も旅行前と同じ28psi前後で、低タイヤ空気圧サインが点灯する事はありません。

写真中左は外気温が32℃前後の場所を走行中で、空気圧は調整し適正空気圧より15psi前後上昇していて、外気温5℃の場合との差は20psi前後に成ります。 真夏の砂漠地帯の外気温45℃前後を走行中のタイヤ空気圧は120psi近くになり、110psiを超えますと乗り心地が明らかに悪くなって木製の車輪が取り付けられた車に乗って居る様な感じになります。

写真中右はアメリカで使用されているpsi単位から日本で使用されているKpaとKg/cm2への換算表です。

寒くなる前に適正空気圧に調整:
夏の高温時の適正タイヤ空気圧は冬に成りますと圧力が低過ぎてタイヤの寿命を減らすと共にバーストを起こす危険性が在ります。 一度空気圧が足らない状態で高速走行をしてタイヤにダメージを与えますと以後適正空気圧を維持してもバーストを起こす危険性が残ります。 タイヤメーカーは、後輪ダブルの1本がパンクをした状態で走行した場合はダブルのパンクをしていないタイヤに負担が掛かってダメージが生じた可能性が高い理由で交換を奨励しています。

温暖な冬の地域では問題が無いと思いますが、頻繁に氷点下になる地域ではRVの水タンクの冬対策と共にタイヤの冬対策も必要だと思われます。

RVメインテナンス - タイヤ

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普段のRV(自動車)メンテナンスは大切ですし、大きな維持費削減に繋がります。 私がメインテナンスを始めた第一の目的は当然維持費削減だったと思いますが、以後それが習慣になって今迄に自動車(RVを含めて)を修理に出した事は、出張の為に時間が無かった1度を除いて、有りません。 

メインテナンスの重要性:
RVを経済的に所有する為にはメインテナンスは不可欠です。 “メインテナンスは苦手だ”とおっしゃる人もいらっしゃると思いますが、なに事も経験や慣れで、簡単なメインテナンスから徐々に始めて、興味を持てば何れはエンジンの分解修理も出来る様になります。 
メインテナンスが苦手な人にも出来る重要な、そして経済的にも大きな利益があるメインテナンスがあります。 其れはタイヤとバッテリーのメンテナンスです。 その理由は何れも高額で、メインテナンスを怠れば大きな出費に繋がるからです。 

タイヤのメインテナンス:
タイヤを4本交換すれば、RVの場合は10万円前後、大型車であれば20万円を超し、使用期間次第で維持費に大きく影響します。 又、空気圧が低過ぎた状態で走行すればバーストを起こす事もあり、バーストを起こせばフェンダーの損傷やその他ブレーキ/サスペンションシステムの損傷、事故にでも繋がれば最悪です。 
タイヤのメインテナンスとは必要最小限の“タイヤ空気圧を確認する事”、そして圧力が下がって居れば“空気を足す”だけで、誰にでも簡単に出来ます。

注意:
タイヤのメインテナンスと聞けばタイヤがきれいに見える様にする、即ち市販されて居るスプレー缶や液体を使ってタイヤを光らせる事をイメージされる方もいらっしゃるかも知れませんが、此れは気を付ける必要があります。 これらの化学成分をタイヤに使いますと、中には寿命を短くする物が、即ちタイヤにヒビ割れを起こさせるものがあります。 使用前にタイヤのゴム成分と相性が良い事を必ず確認する必要があり、一番良いのは水洗いだけで済ますか又は汚れがひどい場合は水で薄めた洗濯洗剤を使い、使用後は水で洗い流す事です。 尚、食器洗い用の洗剤は油に対して強力過ぎて、タイヤには不向きだと言われて居ます。 
RVフォーラムでタイヤのヒビ割れに関する書き込みをよく目にしますがタイヤの為の積りの化学製品の使用の影響と直射日光(UV)の影響が多い様です。 私は2年程前迄は洗剤も使わずに水洗い(旅行から帰って来て汚れている時に水を掛ける程度)だけをして来ましたが、タイヤのヒビ割れを経験した事は一度もありません。 2年程前にAerospace 303の名称で市販されているUVプロテクション(液体)の使用をRVメーカーから勧められ、時々(1年に3度程度)使用して居ますがタイヤの為に中々良さそうです、即ちタイヤの表面の様子から長持ちさせて呉れそうな感じがしています。日本では販売されて居ないかも知れませんが、同じ様なものが在るかも知れません。 しかし、タイヤを光らせる化学製品を使用する際は十分な注意が必要です。

7.3L パワーストローク デイーゼルエンジン用の燃料フィルター

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1994年-2003年に製造されたフォード製のトラック(F250,F350,その他)やバン(E250,E350、その他)の中には7.3L パワーストローク・デイーゼル(PSD)と呼ばれるエンジンが搭載されているものがあります。 同じ7.3リッターのパワーストローク・デイーゼルでも年式に依り各種の異なる部品が使われている為、部品購入の際は注意が必要です。

例えば燃料フィルターの場合は1994年-1999年製にはFD4595(モータークラフト製)(写真左上)が使用され、1999年-2003年製にはFD4596(モータークラフト)(写真右上)が使用されいます。 各々のフィルターの形状は異なり互換性はありませんので正しいフィルターを選択する必要があります。

フィルター類(オイル、エアー、燃料、冷却水等)は多数の会社、特に専門にフィルターを製造する会社で製造されていて、それぞれの会社のフィルターモデル名で販売されて居り、互換性があれば何れの会社のフィルターも使用可能です(写真下段)。 フィルターに関しては人に依って色々な意見があり、会社に依って優劣が大きい印象を受けますのが実際にはどうなのでしょう?

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RV用 オイルフィルター、エアーフィルター、燃料フィルター

オイルフィルター:
多くのRverは毎年1回、又は少なくとも2年に1回程度の周期でオイルを交換してその度にオイルルターを交換していると思います。  しかし、DP(デイーゼル・プッシャー)のオーナーの中にはオイル・アナリシス・キットを利用したり、オイルサンプルを最近ポピュラーになって来ました専門検査機関に送って交換周期を延ばして、中には4年以上もオイルを使う人も居る様です。 これ等のDPにはバイパス・フィルターと呼ばれる通常の(フルフロー)オイルフィルターでは取り除ける事が出来ない微粒子を除くフィルターを装備しており、フィルターは周期的に交換されます。 DP(デイーゼル・プッシャー)の場合はオイルの容量が大きい(15リッター以上)為にオイル検査にお金を掛けても利益に繋がりますが、ガソリン・クラスA、クラスB、クラスCのエンジンのオイル容量は6リッター以下ですので検査利益は殆ど見られないと思われます。

エアーフィルター:
取り外して目視すれば汚れ具合が分かりますし、エアーフィルターを外して内側からエアーノズルで噴いてきれいにすれば多少長持ちさせる事が出来ます。 人に依ってはエアーノズルを使う事を嫌う人も居ますが、高圧過ぎの為にフィルターの目を大きくしてゴミが通過する様な状況にしなければ問題は無いと思います。 走行環境や走行距離に依って異なりますが、2-3年に1度の交換が普通だと思いますが、無舗装の道路を走ったり虫が沢山飛んでいる場所を走行した後は確認したり交換する事が必要になります。 余程で無い限りエアーフィルターが汚れてもエンジンが止まる事はありませんが、燃費が悪くなったりエンジンの調子が悪くなったりする事が有ります。 とは言ってもエアーフィルターは大切で、何らかの理由(傷、虫食い、劣化?)でフィルターに穴が開いていたりしますとエンジンが異物を吸い込んでエンジンの寿命を極端に短くして仕舞います。

燃料フィルター:
燃料フィルターの交換周期は一概に言えません。 多くのRverはオイルフィルターは頻繁に交換すると思いますが、燃料フィルターは10年以上交換しない人も多いと思います。 車の出入りの多いガソリンスタンドで給油を続けて居れば燃料にゴミや不純物の混入は稀だと思いますが、田舎の客の少ないガソリンスタンドやガソリンスタンドのタンクの底に残った最後の燃料を給油したりしますと不純物が燃料タンクに混入して直ぐにフィルターを詰まらせして仕舞い(経験した事があります)、エンジンの調子が悪くなったり掛からなくなる場合があります。 又デイーゼルエンジンを長期間走らせない場合はタンク内の軽油の中に藻、微生物、錆等が発生してエンジンを始動した際にこれ等がフィルターを詰まらせる場合があります。 従って、車を長期間使用しない場合は燃料タンクを満タンにしてタンク内で凝結(コンデンセーション)を起して水が溜まる事を避けたり、軽油用の殺生物タイプの添加剤の使用も考えられます。 何れにしても交換しなくても予備の燃料フィルターを1個持つ事は大切だと思います。

走行中に見る各種RV  その5 トイ・ホーラー(Toy Hauler)

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最近はトイ・ホーラーを良く見掛けます。 既に書きました様に、大人のオモチャであるオートバイ、バギー、クオッドと呼ばれるオフロード車、その他クラシックカーやスポーツカーを載せている人も居ます。 各種のトイ・ホーラーRVが有りますが中でも5thホイールやトレーラーが多く見られます。 

一般的に後部にトイ積み下ろし用のドアーがあり、上部を引いて開きますと積み下ろし用のランプになる様に作られて居ますが、デイーゼルプッシャーの場合はエンジンが後部に有りますので横から積み下ろしが出来る様になっています。

走行中に見る各種RV  その4 RV運転マナー

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“そんな事はどうでも良いでは?”と感じるマナーもありますが、相手(周りの人)に迷惑に成らない様にする行為、不快感を与えない行為がマナーで、国や時代に依って大きく異なります。

すれ違いマナー:
“走行中に見る各種RV”の写真を数回に分けて50台以上添付しましたが、殆ど全てのRVがセンターラインから離れた端、即ち路肩に近い部分を走行している事にお気付きでしょうか?  何故車線の端を走って居るのでしょう?

昔カナダの田舎道を走行中に向かって来るトラックの運転手が手を上げて挨拶(?)の様な仕草をする人が稀に居る事に気が付きました。 RV同士が手を上げる事は昔はよくありましたが、トラックの運転手が手を上げる事には理解が出来ませんでした。 ある時、私が端を走っている事を良い事に向かって来たトラックがセンターラインを踏む様にしてすれ違って行き、“此れだ”と気が付きました。 即ち、私が対向車に対して十分なスペースを提供して対向車が気持ちよく安全にすれ違える行為に対する感謝の挨拶らしい事に気が付きました。 

昔は自分が端を走っても対向車の大型トラックは車線の中央を走るトラックが少なくなくて威圧感を感じる事がシバシバありましたが、現在は殆ど全ての大型車がセンターラインから離れた端を走ってすれ違っています、即ちこれが運転のマナーとなっています。 100Km/時前後の高速で対向車とすれ違った場合にお互いが車線の中央を走るのと車線の端を走るのでは風圧に依る揺れや安心感が大きく異なります。 非常に良いマナーだと思います。 乗用車は対向車の風圧を感じない事もあるとは思いますが車線の中央を走る車が一般的ですし、RV、特にレンタルRVを運転している人の中にはこのマナーに気が付いて居ないと思われる人も居ます。

この様なマナーはアメリカ国内では使われて居ない様な気がします。 昔はカナダのトラック運転手は荒い運転をし、アメリカのトラック運転手はジェントルマンでしたが、最近は逆になってアメリカのトラック運転手の方がイヤらしい運転、即ち迷惑な運転をする人が多い様な気がします。  日本の片側1車線の道路(中央分離帯の無い)の速度制限は60Km/時程度と思われますのですれ違い時に危険は感じないと思いますのでこの様なマナーは定着しないと思われます。

参考:
昔はRV同士がすれ違う際に当たり前の様にお互いが手を上げて居ましたが、最近は手を上げるRV運転手は滅多に居ません。 RVフォーラムでこの事を嘆いている人も居ます。

追い越しマナー:
片道1車線の道に限った事ではありませんが、追い越しをして元の車線に戻る際は十分な車間距離を置く事が追い越された車に対する思いやりで、アメリカ国内を走る優良運送会社(企業)のトラックの運転手は例え後続車が居ても追い越した車の直前に割り込む様な事はしない様に感じます。 私自身も追い越した際は、特に自分の後ろに後続車が居ない場合は出来るだけ車間距離を取って元の車線に入る様に心掛けています。 しかし、日本の高速道路ではバスやトラックが追い越した後、例え後続車が居なくても直前に割り込んで来る事がシバシバあり、私は余り良い気持ちがしません。 短い車間距離を持って車線変更をしても当たり前の事でマナーが悪いとは感じて居ないのでしょう? 此れに反して長い車間距離を置いて信号待ちをする車が意外と多い事が気になります。 時には少々車間距離を縮める事で信号待ちの渋滞が大きく解消出来る様に感じる状況もあります。 緊急車が来ても車間距離を大きく取って動こうとしない車も居ます。 此れはマナーの問題でしょうか、運転が未熟なのでしょうか、それとも常識の問題でしょうか?

追い越し/追い越されマナー:
大型車が追い越しをしている際に自分の車と十分な車間距離が出来た時にヘッドライトを点滅(夜間や昼間走行ライトの場合は消灯)させて安全に車線変更が出来る事を合図し、又追い越したトラックは車線変更後にテールライトを2-3度点滅して感謝を表現する行為が昔は一般的でした(マナー?)。 マナーは時代と共に変化し、この様な合図を送るトラック(バス)は昼間の明るい時の通常の走行時は稀になりましたが、急な上り坂で追い越しトラックに車線変更可能を合図する場合や、夜間はバックミラーに映る車との車間距離がヘッドライトのまぶしさの為に解り難い為、現在も大型トラックの間では一般的にこの習慣(マナー?)が使われています。 又、優良運送会社(企業)のトラックの中には昼間でもこのマナーを現在も続けている会社がありますが、その理由は社内の安全教育が徹底している事や運転手自身もプライドを持って運転をしているからだと思われます。 反対にこのマナ
ーが薄れた理由は運転手不足の為に外国から入って来た運転手や若い運転手が増えた事に依るのかも知れません。 時には接触しそうな距離で追い越したり、方向指示器を使わずに追い越して行くトラックも稀に居ます。 

参考:
追い越し車に合図を送る為に前照灯を点滅させたり尾灯を点滅させる為のスイッチ付きのハンドルが1990年代に現れました(写真右下)。 ダッシュボードに手を伸ばす必要が無くて便利な物です。 写真に写っていますハンドルの中央左のライトのマークが付いたスイッチは前照灯を点滅、ハンドルの中央右のテールライトのマークが付いたスイッチは尾灯並びに後部の全てのマーカーライトを点滅(夜間は消灯、昼間は点灯)させます。

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