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RVメインテナンス - タイヤ

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普段のRV(自動車)メンテナンスは大切ですし、大きな維持費削減に繋がります。 私がメインテナンスを始めた第一の目的は当然維持費削減だったと思いますが、以後それが習慣になって今迄に自動車(RVを含めて)を修理に出した事は、出張の為に時間が無かった1度を除いて、有りません。 

メインテナンスの重要性:
RVを経済的に所有する為にはメインテナンスは不可欠です。 “メインテナンスは苦手だ”とおっしゃる人もいらっしゃると思いますが、なに事も経験や慣れで、簡単なメインテナンスから徐々に始めて、興味を持てば何れはエンジンの分解修理も出来る様になります。 
メインテナンスが苦手な人にも出来る重要な、そして経済的にも大きな利益があるメインテナンスがあります。 其れはタイヤとバッテリーのメンテナンスです。 その理由は何れも高額で、メインテナンスを怠れば大きな出費に繋がるからです。 

タイヤのメインテナンス:
タイヤを4本交換すれば、RVの場合は10万円前後、大型車であれば20万円を超し、使用期間次第で維持費に大きく影響します。 又、空気圧が低過ぎた状態で走行すればバーストを起こす事もあり、バーストを起こせばフェンダーの損傷やその他ブレーキ/サスペンションシステムの損傷、事故にでも繋がれば最悪です。 
タイヤのメインテナンスとは必要最小限の“タイヤ空気圧を確認する事”、そして圧力が下がって居れば“空気を足す”だけで、誰にでも簡単に出来ます。

注意:
タイヤのメインテナンスと聞けばタイヤがきれいに見える様にする、即ち市販されて居るスプレー缶や液体を使ってタイヤを光らせる事をイメージされる方もいらっしゃるかも知れませんが、此れは気を付ける必要があります。 これらの化学成分をタイヤに使いますと、中には寿命を短くする物が、即ちタイヤにヒビ割れを起こさせるものがあります。 使用前にタイヤのゴム成分と相性が良い事を必ず確認する必要があり、一番良いのは水洗いだけで済ますか又は汚れがひどい場合は水で薄めた洗濯洗剤を使い、使用後は水で洗い流す事です。 尚、食器洗い用の洗剤は油に対して強力過ぎて、タイヤには不向きだと言われて居ます。 
RVフォーラムでタイヤのヒビ割れに関する書き込みをよく目にしますがタイヤの為の積りの化学製品の使用の影響と直射日光(UV)の影響が多い様です。 私は2年程前迄は洗剤も使わずに水洗い(旅行から帰って来て汚れている時に水を掛ける程度)だけをして来ましたが、タイヤのヒビ割れを経験した事は一度もありません。 2年程前にAerospace 303の名称で市販されているUVプロテクション(液体)の使用をRVメーカーから勧められ、時々(1年に3度程度)使用して居ますがタイヤの為に中々良さそうです、即ちタイヤの表面の様子から長持ちさせて呉れそうな感じがしています。日本では販売されて居ないかも知れませんが、同じ様なものが在るかも知れません。 しかし、タイヤを光らせる化学製品を使用する際は十分な注意が必要です。

7.3L パワーストローク デイーゼルエンジン用の燃料フィルター

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1994年-2003年に製造されたフォード製のトラック(F250,F350,その他)やバン(E250,E350、その他)の中には7.3L パワーストローク・デイーゼル(PSD)と呼ばれるエンジンが搭載されているものがあります。 同じ7.3リッターのパワーストローク・デイーゼルでも年式に依り各種の異なる部品が使われている為、部品購入の際は注意が必要です。

例えば燃料フィルターの場合は1994年-1999年製にはFD4595(モータークラフト製)(写真左上)が使用され、1999年-2003年製にはFD4596(モータークラフト)(写真右上)が使用されいます。 各々のフィルターの形状は異なり互換性はありませんので正しいフィルターを選択する必要があります。

フィルター類(オイル、エアー、燃料、冷却水等)は多数の会社、特に専門にフィルターを製造する会社で製造されていて、それぞれの会社のフィルターモデル名で販売されて居り、互換性があれば何れの会社のフィルターも使用可能です(写真下段)。 フィルターに関しては人に依って色々な意見があり、会社に依って優劣が大きい印象を受けますのが実際にはどうなのでしょう?

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RV用 オイルフィルター、エアーフィルター、燃料フィルター

オイルフィルター:
多くのRverは毎年1回、又は少なくとも2年に1回程度の周期でオイルを交換してその度にオイルルターを交換していると思います。  しかし、DP(デイーゼル・プッシャー)のオーナーの中にはオイル・アナリシス・キットを利用したり、オイルサンプルを最近ポピュラーになって来ました専門検査機関に送って交換周期を延ばして、中には4年以上もオイルを使う人も居る様です。 これ等のDPにはバイパス・フィルターと呼ばれる通常の(フルフロー)オイルフィルターでは取り除ける事が出来ない微粒子を除くフィルターを装備しており、フィルターは周期的に交換されます。 DP(デイーゼル・プッシャー)の場合はオイルの容量が大きい(15リッター以上)為にオイル検査にお金を掛けても利益に繋がりますが、ガソリン・クラスA、クラスB、クラスCのエンジンのオイル容量は6リッター以下ですので検査利益は殆ど見られないと思われます。

エアーフィルター:
取り外して目視すれば汚れ具合が分かりますし、エアーフィルターを外して内側からエアーノズルで噴いてきれいにすれば多少長持ちさせる事が出来ます。 人に依ってはエアーノズルを使う事を嫌う人も居ますが、高圧過ぎの為にフィルターの目を大きくしてゴミが通過する様な状況にしなければ問題は無いと思います。 走行環境や走行距離に依って異なりますが、2-3年に1度の交換が普通だと思いますが、無舗装の道路を走ったり虫が沢山飛んでいる場所を走行した後は確認したり交換する事が必要になります。 余程で無い限りエアーフィルターが汚れてもエンジンが止まる事はありませんが、燃費が悪くなったりエンジンの調子が悪くなったりする事が有ります。 とは言ってもエアーフィルターは大切で、何らかの理由(傷、虫食い、劣化?)でフィルターに穴が開いていたりしますとエンジンが異物を吸い込んでエンジンの寿命を極端に短くして仕舞います。

燃料フィルター:
燃料フィルターの交換周期は一概に言えません。 多くのRverはオイルフィルターは頻繁に交換すると思いますが、燃料フィルターは10年以上交換しない人も多いと思います。 車の出入りの多いガソリンスタンドで給油を続けて居れば燃料にゴミや不純物の混入は稀だと思いますが、田舎の客の少ないガソリンスタンドやガソリンスタンドのタンクの底に残った最後の燃料を給油したりしますと不純物が燃料タンクに混入して直ぐにフィルターを詰まらせして仕舞い(経験した事があります)、エンジンの調子が悪くなったり掛からなくなる場合があります。 又デイーゼルエンジンを長期間走らせない場合はタンク内の軽油の中に藻、微生物、錆等が発生してエンジンを始動した際にこれ等がフィルターを詰まらせる場合があります。 従って、車を長期間使用しない場合は燃料タンクを満タンにしてタンク内で凝結(コンデンセーション)を起して水が溜まる事を避けたり、軽油用の殺生物タイプの添加剤の使用も考えられます。 何れにしても交換しなくても予備の燃料フィルターを1個持つ事は大切だと思います。

フォード製トランスミッション -“E4OD”  その3

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1速から2速に入り難いフォード製トランスミッション“E4OD”に関する続きです。 この件に関して調べてみましたら、ギヤーが入り難い問題と変速時に衝撃が起こる問題は非常に多く、原因はバルブボデイー、ソレノイドパック、クラッチ等、様々の様です。 

トランスミッションの構造は“フォード製トランスミッション‘E4OD’その2”(http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?no=787)でご覧の様に複雑ですので、初心者は勿論、普段からRVのメインテナンスを行っている経験豊富な方に取っても可なりの大仕事です。 バルブボデイーやソレノイドパックに関連した問題の場合はトランスミッションを下さずに取り出す事が出来ますが、クラッチやその他ギヤーに関する問題の場合はトランスミッションを下す必要があります。

トラブルシューテイング
次のサイトに‘E4OD’トランスミッションのトラブルシューテイングに関して可なり詳しく書いてあります。 
http://www.diesel-dave.com/vehic/manual/stj/stj71a24.htm

このサイトの使い方:
このサイトは問題の症状から原因を探る情報や故障原因に関係すると思われる部品又はアッセンブリーを最初のチャート(DIAGNOSIS BY SYMPTOM INDEX)を使って予想します。 この最初のチャートは2系統に分類、電気系(Electrical Routine)即ち電気部品関係は200番台、油圧や機械系即ち油圧や機械部品関係は300番台となっています。 

1.最初の DIAGNOSIS BY SYMPTOM INDEXチャートを使って最も適した症状を選択する。
2.1.で選択した200番台(300番台)の番号に応じた解決手段を二番目のDiagnostic Routines チャートを使って調べる。
3.故障診断をする場合
a.原因に繋がる形跡等の予備検査
b.オーバーヒート、汚れ、その他状況確認
c.ミッションオイルの量確認
d.その他の記述されているテストを行う

4.注意:  電気部品に依る問題の全てがダッシュボードの警告灯(DTC)を点灯するとは限らない。 警告灯に点灯しなくてもリストに表示された部品が原因の場合も在り得る。  従って、油圧や機械部品の項目へ進む前に表示されている電気部品の機能確認が必要。 

電気部品故障の可能性が表示されている場合は常に電気系を先に確認。 注意書き(作業説明)に従う事。 常にOBD2 スキャナー等を使ってトラブル・コードを読み取る。 必ず順番を踏んで、決して作業を跳ばす事はしない事。 必要に応じて点検修理を行う。 電気系の修理をしても故障問題が残って居れば、油圧/機械系の項目に進む。
5.油圧/機械系の部品に関する問題は取り外し順、又は最も可能性が高い順に記されている。 正しい修理をする為には表示されている全ての部品(作業)を検査する必要がある。

以上を元にチャートを使って問題が特定出来るか調べてみて下さい。

注意: “E4OD”トランスミッションには年式に依り僅かに異なる部品が多数使われており、同じ名称の部品でも使えない場合が頻繁に起こる様ですので、部品購入は慎重に行う必要があります。 
ネジ等の締め付けトルクは重要で、絞め過ぎると正常に機能しない箇所も在りますのでトルクレンチが必要な作業もあります。 
トランスミッションの問題がOBD2に記録されている場合もあり、OBD2スキャナー(コードリーダー)がありますとより簡単に的確に問題解決が出来る場合も考えられます。
https://www.google.com/search?q=obd2+code+reader&biw=1280&bih=620&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjF07Dt2ebRAhVjxlQKHXH5C3IQ_AUICCgD


次のビデオも役立つかも知れません。

バルブボデイー
次のビデオは変速の際に強い衝撃がある問題を解決する為に作られたものですが、バルブボデイーの構造、更にバルブボデイー内にあるピストンの構造や機能を知る上でも参考になると思いますし、変速し難い理由はピストンが正常な機能を果たして居ない可能性が十分考えられます。
https://www.youtube.com/watch?v=lqqw7AWzTfc

ソレノイドパック
https://www.youtube.com/watch?v=_CnFAcVO20E
https://www.youtube.com/watch?v=kk4hOEUKjoI
https://www.youtube.com/watch?v=XBjLzrUX5ZI
https://www.youtube.com/watch?v=RGV9N8WxjjQ

フォード製トランスミッション - “E4OD”

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フォード製トランスミッション - “E4OD” は1980年代後半から1990年代後半の重量級のフォード製トラック、バン、RVに搭載され、当然日本に輸入されたその年代のフォード製シャシーのRVにはこのトランスミッションが搭載されている可能性は大です。 

今回、ネットキャンパーのメンバーから、このトランスミッション(“E4OD”)がファーストギヤーからセカンドギヤーに入り難く、エンジンが高回転になってセカンドに入ると直ぐにサードに入るとの事でした。

私も過去にオートマチックトランスミッションの異常と修理を経験した事が3回程あります。
一度目は購入して間が無いボルグワーナー製オートマチック・トランスミッションを搭載した、11万マイル(17.5万Km)走行した中古の1972年製日産ブルーバードワゴン車(510)で、上り坂ではスピードが出ず、トランスミッションを開いたところ5-6枚入っていたクラッチデイスクの内2枚のコルク状の表面が擦り減って金属目が露出して居り、最悪の状態の2枚を交換する事で直りました。
二度目は1969年製オールズモビルで、変速時のエンジン回転数が高かったり低かったり一定しない事と変速時には大きな衝撃があり、この時は添加剤を加えて正常に戻りました。 私は漏れ止め等の添加剤の使用は嫌いですが、この時は治らなくても良い積りで使い、予想した通りに油圧ピストンの動きがスムーズになったらしく、幸いにも良い結果となりました。 オイルパンのネジを外してフィルターの交換をした記憶がありますので、添加剤を加えた後トランスミッション・オイルを交換したと思います。
三度目は同じオールズモビルがトップギヤーに入らなくなり、原因はバキューム・モジュレーター内のゴム製ダイヤフラムが破れてバキューム・モジュレーターが機能を失ったと同時にエンジンがバキュームモジュレーターから吸い込んだトランスミッションオイルを燃焼してテールパイプから白煙が噴き出し、その煙はトランスミッションが焼ける匂いがしていました。 この時はバキュームモジュレーターを交換する事で直りました。

今回のネットキャンパーのメンバーが経験している問題は2通りの原因が考えられます。 一つは機械的な問題、即ちトランスミッションの変速を行う油圧ピストンがゴミ等でスムーズに動かない状況になっている可能性、もう一つは電気的な問題、即ち変速を促すソレノイドが正常に作動していない可能性です。 前者はトランスミッションオイルのオーバーヒート、内部部品の摩耗、外からのゴミの混入等に依る汚れが考えられ、後者はソレノイドブロックの異常が考えられます。

私は自分の車が故障を起せば修理をします。 昔は中古車ばかりを買いましたので修理をよくしましたが、最近は耐久性が良くなって殆ど壊れません。 従って、修理の経験、特にトランスミッションの様な修理の経験は余りありませんし、知識も限られています。 

今回はネットに出ている、E4ODの故障原因や修理に役立ちそうな情報を集めてみます。 それ等を読んだり見たりして頂きますとある程度の故障原因や修理方法の予想が付くのでは無いかと思いますし、又修理を自分で出来るか否かの予想も判断出来るのでは無いかと思います。

次回は上の問題を解くカギになりそうな情報を探して書きます。 

タイヤ 空気圧

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最近は、冬に入る前に冬用のタイヤに履き替える人も多い様ですが、タイヤ交換をしない人も必ず空気圧を調べる必要があります。 タイヤとバッテリーは高価ですので、一寸した気配りをする事で両者の寿命は大きく伸びて車両維持費を大きく下げる事が出来ます。 即ち、タイヤの場合は空位圧、バッテリーの場合は電圧を適正値以下に下げない事で多額の出費を減らせます。 又タイヤバーストの最大原因は低空気圧で、バーストを起せば車体への損害どころか人身事故にも繋がりかねません。

空気圧と温度:
タイヤは走行中の摩擦で温度が上昇しますし、タイヤ空気圧は気温(タイヤ温度)によって可成り変化します。 この為にタイヤ空気圧は走行前にチェックをする必要があります。 更に、夏の間に調整したタイヤ空気圧は冬には15%前後下がっている可能性は大いにあります。 従って、今の時期ですと夏に調整した空気圧では低過ぎて、タイヤの異常摩耗どころか、バーストに繋がる可能性もあります。

適正空気圧は通常運転席横の柱に表示されていますので、この数値を元に調整します。
夏の間に調整した空気圧が全てのタイヤで同じ程度下がっている場合は温度が理由で、漏れは無いと判断して先ず間違いありません。
参考:
タイヤの側面に記されている空気圧は最大空気圧で、適正空気圧はこの数値より低い数値です。 
気温や走行中のタイヤの熱に依り最大空気圧を超える事は問題ありません。

夏にロスアンジェルスからカナダに行く場合は40度前後の砂漠地帯を走り、カナダに入って気温が低い場合はタイヤに空気を足す必要がある場合もあります。 バーストを考えての理由もありますが、極端に寒い時は早朝に温度が下がって装備しているタイヤ空気圧モニターが警告音を発する事があるからです。 
アメリカではタイヤ空気圧モニター(TPMS=Tire Pressure Monitoring System)を取り付けているRVや大型輸送トラックは多く、走行中に何らかの理由で設定空気圧より25%下がりますと警告音を発します(メーカーにより異なる)。 

カナダで滞在中に空気圧を高くした場合、帰りのシアトルの悪路では乗り心地が悪くなり、砂漠地帯でも高温の為に空気圧が上昇して乗り心地が悪くなりますので、カナダの国境を過ぎた辺りで空気を減らす必要があります。


タイヤ空気圧調整:
冬が近付いてタイヤ空気圧を調整する際は調整時の気温も考慮すると良いかも知れません。 即ち、冬の特別暑い昼間に調整する場合は少々高目に、気温が極端に低い日や寒い早朝に調整する場合は少々低目に調整すると良いでしょう。

乗用車の場合は空気圧が少々高目でもそれ程乗り心地に影響は有りませんが、RVの場合はタイヤが硬い為に乗り心地に影響が出ます。 エアーサスペンション付きRVでも悪路では空気圧が乗り心地に大きく影響します。 振動や大きな衝撃はRVの走行部品、装備、その他の故障を誘発させますし、当然サスペンションや車体の寿命も短くします。

是非タイヤ空気圧をチェックし、適正空気圧に調整しては如何でしょう。

発電機(プロパンガス)が始動しない問題

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前置き:
当たり前の事ですが、エンジンが機能する為には;
ガソリン(プロパン)エンジンの場合:
1. 燃料系、即ちガソリン(プロパンガス)が正常にシリンダー内に入る
2. 電気系、即ちスパークプラグが発火する
3. 機械系、十分な圧縮がある

デイーゼルエンジンの場合:
1. 燃料系、即ち軽油が霧状になってシリンダー内に噴射される
2. 機械系、十分な圧縮がある
デイーゼルエンジンの場合は点火プラグはありません。

エンジンが回転しない場合は上の理由とは別にスターターモーター、又はスターターモーターに接続された配線やリレーの故障が考えられます。

本題:
今回はスターターモーターが回転して、プロパンエンジンが始動しない場合を書きます。
上記3.は最悪の場合で、先ずはスパークプラグを外すか、スパークプラグの点火線を外して予備のプラグを付けるか、スクリュードライバー等を使って、スターターモーターを回転させた際に発火している事を確認します(発火しない場合は今回は飛ばします)。

発火が確認出来れば、次にレギュレーターにガスが届いているかを確認します。 

RVの場合、タンクにメインレギュレーターが付いており、低圧で発電機に取り付けられたレギュレーター迄来ます。 

レギュレーターの種類に依っては丸い部分の後部中央に突起があり、此れを押しますとガス弁が開く様になっており、空気抜き、又は強制的にガスを吸気弁に送る事が出来ます。

少々空気抜きをしてもう一度試し、若しエンジンが始動しない場合はレギュレーターの故障とみて良いのでは無いかと思います。

危険:
プロパンは空気より重く都市ガスの様に発散せず、爆発の危険がありますので注意が必要です。

発電機に取り付けられたレギュレーターは上の写真の様な形状をしていて、直径は約15cm、下の赤いキャップが見えている部分からガスが入り、上の部分からエンジンの吸気弁に向かいます。

参考:
このレギュレーターは非常に良く出来ていて、エンジンが停止している際はガスが出ませんが、エンジンを回転させますと吸気の負圧でガスがエンジンに出て行きます

以前、私の発電機のエンジンが始動しなくなった最、上に書きました順に調べて、結局このレギュレーターが機能していない結論に達し、交換して直りました。

燃料フィルターの交換方法  Cummins ISB 5.9 エンジン

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カミンズのメンテナンスガイドに依りますと、1998年以降に製造されたISB(5.9、又は6.7)エンジンの燃料フィルターはオイルフィルターを交換する度に、即ち15,000マイル(24,000Km)毎に交換する様に記されています。

燃料フィルターは2個付いており、1個はリフトポンプとインジェクションポンプの間に取り付けられたカートリッジタイプで、もう1個は燃料タンクとリフトポンプの間でシャシーに取り付けられたスピンオンタイプです。 今回は前者の燃料フィルターの交換に関して説明します。

燃料フィルターの選択:
見た目は全く同じでもフィルターの密度が、2、5、7、10マイクロン等色々あり、マニュアルに依って2マイクロンを奨励している様ですが手に入り難く、RVフォーラムでも色々な意見が出て議論されています。 カミンズ社に問い合わせて確認をした人の話ですと10マイクロンで大丈夫との事です。 私は一般的に売られているFleetgurd製のFS-19855(10マイクロン)、FS-19856(7マイクロン)、又は同等のフィルターを使用し、長期間使用せずに定期的に交換する事が大切だと思います。

燃料フィルター交換に必要な道具:
1-1/8 ソケットレンチ 又はスパナー

燃料フィルター交換ステップ:
1. フィルター交換の際に漏れ出す燃料を受止める準備

2. 1-1/8 レンチを使ってフィルターハウジングの上のカバーを緩める

3. カバーを緩めた後、短く切ったガーデンホース又はペットボトルで流れ出す燃料を受け止める用意をし、フィルターハウジングの左横のドレーンレバーを回転又は持ち上げて内部の燃料を抜く

4. フィルターカバーを完全に緩め、カバーとフィルターをユックリ左右、前後に動かしながら取り出す  この際、カバーだけが外れてフィルターがハウジング内に残る場合もある 

注意: フィルターが外れる際に燃料が更にあふれ出し、フィルターをユックリ持ち上げれば燃料はドレーンより流れ出す

5. フィルターハウジングの内部、特に水センサーの部分にゴミが無い事を確認、必要であれば取り除いてきれいにする

6. ドレーンレバーを完全に閉じた状態に戻す

注意: 此のドレーンは半開きの状態になり易く、作業完了後に燃料漏れを起こして苦労をする人(私も経験者)が多いので注意が必要

7. 古い“O”リングを新しい“O”リングと交換する(大小2個)

8. ハウジングカバーから古いフィルターを外し、新しいフィルターに交換

9. フィルター、ハウジングカバーをハウジングに戻し、カバーをねじ込む(25ft-lbs)
注意: 締め過ぎない事

参考: カミンズのマニュアルの中には新しいフィルターに交換する際に、きれいな燃料をフィルターハウジング内に入れる事を勧めている場合もありますが、入れた燃料はフィルターをバイパスするので禁じている場合もあります。 次の方法でエアー抜きをすれば問題は起こらない筈です

エアー抜き:
10. イグニッションキーを瞬時にスタートにした後、オンの状態にしますとリフトポンプは振動音を発して30秒間起動し続けますが、此れを6-7回繰り返します

参考: 人に依っては2-3回で十分だと言う人も居ますが、私は5回行ってエンジンが掛からなくなった事があります。 もう少々正確に書きますと、この際一発でエンジンが掛かったのですが、問題無く始動すると早合点して5秒程度でエンジンを切って仕舞いました。 従って、エンジンが始動後は2分程度は1200rpm程度で回転を続けた方が無難でしょう。 

インジェクションポンプ内に残っている燃料でエンジンは始動しますので、インジェクションポンプ内にエアーが入った状態でエンジンを停止させない事が大切です。

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