RV-Ken's BLOG from U.S.A

ブレーキフルイッドの種類：
既に書きました様に、現在一般的に出回っているブレーキフルイッドにはDot 3、Dot４、Dot５、Dot5.1　の4種類があります。　　これ等は2種類に分類され、Dot 3、Dot４、Dot5.1のグライコールベースと、Dot５のシリコンベースです（上左のチャート）。

沸騰温度：
ブレーキフルイッドの規格（FMVSS 116、 NHTSA 116、 SAE J1703-J1705、JIS K2233、 その他）には沸騰温度、粘度、酸性度、温度に対する耐久性、化学的耐久性、腐食性、その他の必要条件が定められていますが、その中でも最もよく目に付くのが沸騰温度で、ブレーキフルイッドは沸騰温度で優劣が付けられている感じを受けます。　　

参考１：　グライコール　ブレーキフルイッドは吸水性が高く、容器を開封しますと空気中の水分を吸収し始めます。　ドライ沸騰温度のドライとは容器から取り出した直後の水分が０％の状態を言い、ウエットは時間を経て吸水した状態を言い、ウエット沸騰温度のテストでは3.7％（重量）の状態で行います。

水は100℃（212℉）で沸騰しますので、フレーキフルイッドは吸水が増せば増すほど沸騰温度が下がります。　上左のチャートに示されて居ます様にDot３の沸騰温度はDot4より低いのですが、吸水性はDot４の方が高い性質を持っています。　その為、使い残しの長い時間が経過したDot４の沸騰点はDot３よりも低くなります。　従って使い残しの古いブレーキフルイッドは決して使わない事が大切で、メーカーに依っては大きな容器（32オンス、１リッター）では販売しない会社も在る位です。　

ブレーキフルイッドのミックス：
既に書きました様に、ブレーキフルイッドには透明色又は薄い透明茶褐色のグライコールベースのDot 3、Dot４、Dot5.1と紫色又は赤紫色に着色されたシリコンベースのDot５が在りますが、チャート（上右）に示されて居ます様にグライコールベース間のミックスは問題在りません。　しかし、シリコンベースのDot５は他の何れのグライコールベースのブレーキフルイッドともミックスをする事は絶対に出来ません。

参考：
アメリカ国内で販売されるブレーキフルイッドはDot571.116の規格を満たす必要があり、パッケージに関しても詳細な条件が書かれており、その中にはDot5には〝Dot5　シリコンベース”、Dot5.1には〝Dot5.1　グライコールベース”と表示する様にも記載されています（参考：Designation of the contents as “DOT—MOTOR VEHICLE BRAKE FLUID” (Fill in DOT 3, DOT 4, DOT 5 SILICONE BASE, or DOT 5.1 NON-SILICONE BASE as applicable)。.

次のサイトに興味を引く記述が在ります。
http://www.keiyo-parts.co.jp/seiken.dot5.html

このブレーキフルイッドはDot5で在りながらグライコールベースと書かれています。　最初に容器（写真下）を見た際はDot5.1の印刷ミスか容器に記載されている5.1の〝.１”が見えないかとも思いましたが、上のサイトにハッキリとDot5でグライコールベースと書かれています。
メーカーに直接問い合わせれば簡単に解決する事なのですが、Dot5に関してはこの様な疑問を抱く事柄が沢山あります。　　国に依っては、グライコールベースで沸騰温度の高いブレーキフルイッドがDot5（Dot5.1では無く）と表示されて売られたり、Dot6として売られて居る様で、アメリカのDot規格とは関連が無い場合も在る様です。

参考：　
Dot5とDot5.1 には何らかの関係が在る様な感じを受けますが、両ブレーキフルイッドの間には何の関連もありません。　強いて共通性を上げれば両者の沸騰点が同じ事です。　　尚、上に表示されています沸騰温度のチャート（上左）は規格から得たもので正確ですが、Dot5.1 の方が高く表示されているチャートも出回っていて、数値にも種類があります。　

Dot番号（ブレーキフルイッド）の選択：
同じベースのブレーキフルイッドのミックス、即ちDot 3、Dot4、Dot5.1をミックスしても反応を起す様な事はありませんが、厳密にはマニュアルに示されたDot番号のブレーキフルイッドを使用するのが確実です。　Dot3使用の車にDot４を使用した場合にブレーキシステム部品、特にゴム部品に問題が生じる可能性は無きにしも在らずです。　　しかし、一般的にはDot番号の低い方から高い方に変更する事には全く問題が無いとされています、即ち、Dot３からDot４に変更すれば少なくともDot３以上のパフォーマンスを期待出来ますが、Dot４からDot３に変更しますとDot４と同等のパフォーマンスは期待出来ないと言う事です。　更に、異なるブレーキフルイッドをミックスしますと沸騰温度は単一ブレーキフルイッドより下がります。

何れにしても、異なるブレーキフルイッド（グライコールベース間）のミックス以上に大切な事はブレーキフルイッドを定期的、即ち2-3年毎に新しい物と交換し、又使い残した古いブレーキフルイッドは再使用しない様にすれば、マスターシリンダー、キャリパー、アクチュエーター等の部品は酸化や腐食の影響を最小限に留める事が出来て、長い目で見れば経済的だと思われます。

疑問：
ブレーキフルイッドに関して調べていますと疑問点が沢山出て来ます、特にDot５に関しては果たしてどれが正しいのか驚きです。　

シリコンベースのDot５は沸騰温度が高い上に、自然に優しく、毒性は無く、グライコールベースの様にペンキを溶かしたりする事も無くクラシックカーには最適で、アメリカ軍の全ての車両にはこのDot5が使われています。　しかし、Dot5の宣伝、例えばレーシングカー用などと書かれた説明を読んだだけで飛び付いたら大変な事になります。　　又、〝Dot5はエンタイロックブレーキシステム（ABS）には使用するべきでは無い”は良く目にする記述です。

次回はシリコンベースのDot５に関連した事柄を説明します。

最初に、ブレーキフルイッドには現在Dot３．Dot４、Dot５、Dot5.1があり、DotはU.S. Department of Transportation（米国運輸省）の略で、規格はFMVSS 116（Federal Motor Vehicle Safety Standard #116）で、次のサイトに出ています。
https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol6/xml/CFR-2012-title49-vol6-sec571-116.xml

尚、ブレーキフルイッドの品質規格はSAE （Society of Automotive Engineers）のSAE J 1705に定められてあり、試験方法はASTM（American Society for Testing and Materials）に示されています。

ある理由でブレーキフルイッド、特にDot5に関する情報が必要になりネットで調べてみました。　ところが、様々な意見、相反する情報も在りました。　

Dot5はDot3又はDot4とは混ぜる事が出来ない事は可成り沢山書かれています。　しかし、その理由は殆ど書かれていませんし、又Dot４からDot５に交換する際にどの程度の残量が許容量かも書かれていません。　

その為、Dot5の容器に示されている２社に電話をして対応した技術者に問い合わせてみました。　その結果、〝混ぜると問題が起こるから混ぜては成らない”、更にどんな問題が起こるかを聞くと化学反応が起こるとか、ジェリー状になるとか、余り信頼は出来ない様な返答振りで、両社とも我社はDot５の製造はしておらず、製造元から購入して販売をしているとの事でした。　　結局、製造元を突き止め、Dot５を開発して1980年代にこの特許を得た人から情報を得る事が出来ました。　　

Dot５は多くの利点がありますが欠点もあり、製品の宣伝を読んだだけで正しく理解せずに購入（選択）の判断をすれば大変な事になる可能性が大いにあります。

今回は2-3回に分けて、ブレーキフルイッドの種類、性質、使い分け、注意点等に関して書く予定です。

今回の一連の“カミンズエンジン（ISB）が始動しない場合”は実際に始動しないカミンズエンジンの問題を解決する為に書いたもので、燃料リフトポンプ（トランスファーポンプ）を交換する事で遂に解決したそうです。

故障原因のトラブルシューテイングをする場合は、出来るだけ思い込みを避けて、常に順を追って事実に基づいて問題を解決する事が大切です。

今回の場合は単に燃料フィルターを交換し、ウッカリしてエアー抜きをせずにエンジンを始動して仕舞い、一旦はエンジンが掛かったものの、5秒後にエンジンが停止、その後リフトポンプを起動させてエアー抜きを試みてもエンジンはスタートしなかったそうです。　　インジェクションポンプに単にエアーが入って仕舞ったとの思い込みだけで、若しリフトポンプを何度も作動させていたら解決はしていませんでした。　

順を追ってバンジョーフィテイングを緩めても燃料が出て来ない為、新しいリフトポンプに交換したところ燃料が出始め、エアー抜きをして間もなくエンジンがスタートしたそうです。

従って、今回のレッスンは例えリフトポンプが振動音を発しても必ずしもポンプは作動しているとは限らない事です。　　同じ様に、部品が新品でも必ずしも正常に機能するとは限りません。　新品部品は常に正常に機能すると思い込むとトンでも無い時間の無駄をしかねません。　　私は予備のスターターモーターやオールタネーターを載せて居ますが、購入後は必ず実際に取り付けて機能する事を確認しています。　　面倒では在りますが、必要になった時に異なるモデルであったり壊れていては予備を持っている価値は全くありません。　　天気の良い、作業が便利に出来る場所で確認して於くのは、環境の悪い所（悪天候、夜中、物騒な場所、その他最悪の時に故障は起こる）で部品を交換するよりズーと簡単で、楽しく作業が出来ます。

以前、砂漠地帯のレストエリアでエンジンに関して余り知らないと思われる若者2人が“度々水を足しても直ぐに沸騰して吐き出して仕舞う”と言って困っていました。　　ラジエーターのキャップを外して中を見たところ水は循環をしておらず、サーモスタットが開かない可能性を指摘すると、新品に交換したばかりだとの事でした。　サーモスタットを取り出してみると、中央のピンが曲がっていて、見た目は明らかに新品とは思えませんでした。　サーモスタットを取り除いてエンジンを掛けると水は直ぐに循環し始め、たまたま新品のサーモスタットが壊れていた可能性もありますが、若者2人は恐らく砂漠地帯の悪徳修理業者の餌食になった様な気がしました。　即ち、思い込みは危険です。

燃料フィルターのインジェクションポンプ側（下流側）の緩めたバンジョーフィテイングから燃料が確認出来ない場合は、インジェクションポンプに空気を吸い込んで仕舞って始動出来ない問題とは別に、他の問題があります。　

通常、リフトポンプ（トランスファーポンプ）は10psi前後の圧力で燃料を送りますので、全てが正常の場合は、リフトポンプが作動すればフィルターの緩めたバンジョーフィテイングから燃料が漏れ出して来る筈です。　漏れ出して来ない場合はフィルター自体の問題、リフトポンプ故障、リフトポンプの上流のエアー吸い込み等が考えられます。

フィルター交換時にこの様な問題が起こるのは稀だとは思いますが、次の順に調べる必要があります。

1.　先ず、リフトポンプが振動音を発する事を確認。

2.　振動音を発しない場合は配線を確認、更にはリフトポンプの故障の可能性も？

3.　振動音を発する場合は、リフトポンプの下流側の配管を緩めて燃料が漏れ出す事を確認。

4.　漏れ出さない場合はリフトポンプの故障と共にポンプの上流でのエアー吸い込み、即ち、配管の劣化やひび割れ、その他配管の緩み等の可能性を確認

燃料フィルターの交換をした際に経験をした事がある人も多いと思いますが、交換後に安易にエンジンを始動しようとしますとエアーを吸い込んでエンジンが始動せず、苦労をします。

今回はデイーゼル（カミンズ）エンジンの燃料フィルターを交換後に始動しない場合の解決法を書きます。

最初に：
デイーゼルエンジンは十分な圧縮があり、正常に燃料が噴射されていれば始動する筈ですが、インジェクターポンプ内にエアーが入りますと始動が困難と成ります。　
この様な場合に、通常はインジェクションポンプからエアーを抜けばエンジンは始動する筈ですが、トランスファーポンプの上流（アップストリーム）の配管が緩んでいたり配管に穴が開いて居ますと空気を吸い込み、始動しない場合もありますし、当然トランスファーポンプが故障していれば始動しません。

フィルター交換後の一般的な始動方法：
燃料フィルターを交換した際はエンジンを始動させる前に、トランスファーポンプを6－7回作動させてからエンジンを始動させ、エンジンが始動後は2分程度は1200rpm程度で回転を続けた方が無難でしょう。　通常、インジェクションポンプ内に残っている燃料でエンジンは始動しますので、インジェクションポンプ内にエアーが入った状態でエンジンを停止させない事が大切です。

参考：トランスファーポンプはイグニッションキーを瞬時にスタートにした後、オンの状態に戻しますと振動音を発して約30秒間作動し続けます。

エンジンが始動しない場合：
始動しなかったり、一度は始動してもインジェクションポンプにエアーが入ってエンジンが停止してしまいますと、始動は非常に困難になります。　この様な状態になりましたら次の方法で解決します。

1.　燃料フィルターの下流（ダウンストリーム（エンジン寄り）のバンジョーフィテイングを緩めて、燃料が現れるまでトランスファーポンプを作動させます。　一般的には直ぐに燃料が漏れ出す筈ですが、トランスファーポンプの上流（アップストリーム）で空気を吸い込んでいたり、トランスファーポンプが機能していない可能性もあります。

2.　バンジョーフィテイングから燃料が現れる事を確認出来ましたら、バンジョウフィテイングを締め付けます（18ft-lbs）。

3.（インジェクションポンプから）燃料がエンジンに入る配管を留める6個の内の手の届き易い場所の3個のネジを19ｍｍのオープンエンドレンチを使用して半回転程度緩めます。
参考：　場所に依っては手が届き難かったり、レンチが入り難い（回転し難い）場所もあり、3個が無理の場合は2個で試みる事も可能。

4.　19mmのネジを緩めた状態でトランスファーポンプを作動させ、燃料が現れたネジから順次元の状態に締め付けます（28ft-lbs）。
注意：　　配管ネジを緩めた状態でエンジンを始動させると燃料が大量に漏れる可能性があり、全てのネジを締めてから始動を試みる事。
　
5.　緩めたネジから燃料が現れる事を確認、更に全てのネジを締めて漏れた燃料を拭き、通常通りのエンジンの始動を試みます。　　最初は1－2気筒が爆発を起こし、徐々に全てのシリンダーが爆発して回転が滑らかになる筈です。　この際、黒煙が出ます。

6.エンジン始動後は2－3分回転させて燃料が漏れていない事を確認して完了です。

既に書きました様に、カミンズISBエンジンには燃料ポンプが2種類付いており、1個はトランスファーポンプ又はリフトポンプと呼ばれるポンプで、もう1個は噴射ポンプです。

トランスファーポンプが壊れますとエンジンは掛からなくなりますが、走行中に壊れますとエンジン不調の状態で走行継続が可能の場合もある様で、この状態で無理に走行しますと噴射ポンプを駄目にして仕舞う可能性が増し、壊れれば多額の修理代が掛かります。

フィルターが目詰まりを起こしても、噴射ポンプに取ってはトランスファーポンプの故障と同様の状況に成ります。　

一般的にオイルフィルターは定期的に交換をする人が殆どだと思いますが、燃料フィルターの交換を定期的に行う人は稀だと思われます。　しかし、RVが故障しない様に、そして快適に走行して呉れる様にするには普段のメインテナンスは大切です。　次のサイトにカミンズエンジンの定期的検査項目が出ていますので、RVに関しては４頁を参考にして下さい（参考：　燃料フィルターの交換は19,000Km毎と表示がされています）。
http://www.cumminsbridgeway.com/pdf/parts/Recommended_Maintenance_Schedule.pdf

参考：
上のサイトのメインテナンス周期は、カミンズのオーナーマニュアルに書いてある周期より短く記されています。　一般的にはオイルフィルターは24,000Km毎（1年毎）、燃料フィルターはオイルフィルター交換時に行うと記されています。

昨年の暮にバッファーに関して書きましたが、その際に行った事を補足します。

モーター付きのバッファーを使用する場合は通常シープスキン、布地、タオル地、スポンジ、その他の交換カバーを使用し、それらは市販されています。　　以前購入した8インチのバッファーにはシープスキンと薄手の布地のカバーが付いて来ましたが、今回の10インチのバッファーにはカバーが付いて来ませんでした。

そこで作ったのが上の写真に見られるカバーです。
作り方は至って簡単、更に安価に出来ます。

作り方：
１．材料をデイスクの直径より3インチ（7cm）程度大きな円形に切ります（大き過ぎれば調整）。　　
バッファーのデイスクの直径が10インチ（25cm）の場合は13インチ（33cm）。
デイスクの直径が8インチ（20cm）の場合は11インチ（28cm）。

２．円形に切る場合、折り紙をする様に4回程度折り曲げて扇型に切れば出来上がりです。
薄手の材料でしたら2-3枚重ねて切る事も可能ですし、少々歪でも問題はありません。

３．強めの糸で、周囲から1cm程度の所を円形に大雑把（3cm間隔程度）に縫い、糸の両端を長目（5cm程度）に残して切って完成です。

初めて試してみましたので、直ぐに破れたり汚くなって頻繁な交換も覚悟で取り合えず5枚を円形に切り、2枚に糸を通し、10インチのスポンジの上に均一に成るように被せて、糸の両端を引っ張って結びました。

結果は驚き、1枚のカバーでクラスAを1台バフしても壊れるどころか、表面はそれほど汚くならず、2-3台程度は使えそうな状態でした。

使用した材料：
キルテイングの芯に使用する材料で、家内が残していた端切れを利用しました。　薄い綿状の生地だと思っていましたが、ラベルにはフリース、100％　ポリエスター、洗濯機可能、と記されていました。

どの様な古着を利用しても作る事が可能ですが、フリースが良いのでは無いかと思われます。　異なる材質を試してみるのも？

“オートパーク”に関してRVフォーラム等でよく目にする事柄は、既に説明しました“RGS”の問題と共に、“オートパーク”が誤作動を起こして移動不可能になる問題です。　

今回は“オートパーク”が誤作動（故障）を起こした際に如何にして緊急解除（一時的に）をするか、並びにパーキングブレーキの調整に関して“Oldusedbear”の説明を元にして書きます。 詳しくは次のサイトを参考に為さって下さい。
http://www.rvautopark.com/wp-content/uploads/2013/09/Adjusting-brake-shoes-for-AutoPark-parking-brake.pdf

パーキングブレーキドラムの場所：
一般の乗用車は通常、パーキングブレーキは後輪に取り付けられた走行用ブレーキと兼用していて、パーキングブレーキレバー（フットペダル）を操作する事に依って後輪のブレーキドラム/デイスクを締め付けて作動しますが、“オートパーク”のパーキングブレーキには専用のブレーキドラムがトランスミッション直後のドライブシャフトに別に付いています。　

“オートパーク”の緊急解除
電気系統の故障等で油圧ポンプが機能しなく成りますと、オートパークのアクチュエーター内のスプリングが伸びて（自然の状態に戻って）ドラムを締め付けてパーキングブレーキが掛かった状態になり、走行不能になります。　　この様な状況下での応急処置として、イラスト左上に示されています様に、クレビスピンを抜いてドラムを締め付けているアクチュエーターを分離する事に依り移動可能に出来ます。

注意：
• ホイールチョークを仕掛けて車が動かない様にしてから作業を開始
• クレビスピンには強い力が掛かっている為、ピンを抜く際はケーブルやレバーに力を加えて、ピンに過度の力が掛かって居ない状態にして抜く
• 指に怪我をしない様に注意

パーキングブレーキドラムの調整の必要性確認：
•　簡単な方法:
パーキングブレーキ調整の必要性確認はRVを傾斜のある場所に移動させて調べる事が出来ます。　　即ち、（フットペダル又はプッシュ/プルノブが装備されている場合は解除の状態にして）シフトレバーをパークに入れてオートパークの効力を確認し、若しRVが動き出す場合はブレーキドラムの調整が必要です（当たり前過ぎ？）。　　
•　正式な方法
オートパークのアクチュエーターの総移動可能距離は1.45インチ（3.68cm）ですから、アクチュエーターの移動距離を実測して1.45インチ（3.68cm）に近ければ傾斜に於いてブレーキは十分な効力を発揮出来ず、反対に実測値が1.25インチ（3.17cm）以下であればパーキングブレーキが解除の状態でも走行中にブレーキを引きずって居る可能性があります。　　
尚、アクチュエーターからドラムの連結デザインから、正しく調整されている場合もアクチュエーターが1.25インチ（3.17cm）移動しても、ドラム部分のケーブルは1インチ（2.5cm）程度の移動距離です。

パーキングブレーキドラムの調整：
パーキングブレーキの調整はイラスト右上に示されていますスターギヤーを回転させて次の要領で行います。　
•　ドラムを回転させてドラム面の楕円形の窓が12時の方向、即ちスターギヤーの真上に設定
•　フラットドライバー等でスターギヤーを上方に向けて回転させるとドラムを絞め付ける　　　
•　スターギヤーを回転させてライニングがドラムに接触するする直前の状態に調整

オートパークには3つのタイプがあり、フットペダル又はプッシュ/プルノブが装備されている場合はエンジンを掛けた状態でシフトレバーを“ニュートラル”に入れ（オートパークが解除の状態）、フットペダル又はプッシュ/プルノブを操作してパーキングブレーキを作動させ、若し動き出す様であればフットペダル/プルノブに関連した調整が必要ですが、フットペダル又はプッシュ/プルノブが装備されていない場合はドラムの調整でオートブレーキの調整は完了です。