RV-Ken's BLOG from U.S.A

オイル交換の時期は人それぞれ異なる意見を持っていると思われます。　マニュアルにはxxxxKm毎、又は　xx月毎と記されて居ますが、車の使用頻度、距離、状況等により異なるのは当然で、一概には決める事は難しいところです。　それでも、我々は自分で信じる交換周期や人に薦められた周期でエンジンオイルを交換していると思います。

•　エンジンに依り異なる周期：
エンジン（車）メーカーのマニュアルに寄りますと、ガソリンエンジンの場合は12000Km（7500マイル）が多い様です。　フォードの場合は、一般的な運転状態の場合は12000Km（7500マイル）毎で、牽引をしたり過酷な運転状態の場合は8000Km (5000マイル）となっています。　最近は（例えばホンダ、GMエンジンの様に）、走行距離、エンジン回転数、エンジン温度等よりコンピューターがオイル交換時期を知らせて呉れる様ですが、距離が幾ら少なくても1年に一回の交換に成るようです。　ベンツの多くは20800Km(13000マイル)ですが1年毎の交換です。　　カミンズのISB/ISCのデイーゼルエンジンの場合は24000Km(15000マイル)毎と記されています。　デイーゼルエンジンの場合は距離が長く、10000マイル以上が一般的な様です。

参考：
Audi: 5,000 miles in first year; 10,000 miles in later years
BMW: Software senses when oil change is needed
Buick: Software senses when oil change is needed
Cadillac: Software senses when oil change is needed
Chevrolet: Software senses when oil change is needed
Chrysler: 6,000 miles or 6 months; 3,000 miles in severe conditions
Dodge: 6,000 miles or 6 months; 3,000 miles in severe conditions
Ford: 7,500 miles; 5,000 miles in special conditions
GMC: Software senses when oil change is needed
Honda: Software senses when oil change is needed
Hummer: Software senses when oil change is needed
Hyundai: 7,500 miles
Infiniti: 7,500 miles
Isuzu: Software senses when oil change is needed
Jaguar: 10,000 miles
Jeep: 6,000 miles or 6 months; 3,000 miles in severe conditions
Kia: 5,000 to 7,500 miles, depending on model
Land Rover: 7,500 miles
Lexus: 5,000 miles or 6 months
Lincoln: 7,500 miles; 5,000 miles in special conditions
Mazda: 7,500 miles
Mercedes: 13,000 miles or every year
Mercury: 7,500 miles; 5,000 miles in special conditions
Mini: Software senses when oil change is needed
Mitsubishi: 7,500 miles
Nissan: 7,500 miles
Pontiac: Software senses when oil change is needed
Porsche: 12,000 miles or every year
Saab: Software senses when oil change is needed
Saturn: Software senses when oil change is needed
Scion: 5,000 miles or 6 months
Subaru: 7,500 miles
Suzuki: 7,500 miles
Toyota: 5,000 miles or 6 months
Volkswagen: 5,000 miles
Volvo: 7,500 miles

•　自動車関連会社の薦める周期：
オイル交換、又はオイルやフィルター販売に関連した人達は3000マイル（4800Km）が多い様ですが、自動車を販売する会社（新車、中古車）は10000マイル（16000Km）毎で大丈夫だと言う様です。　どちらも正しいかも知れませんが、自社の利益を考えての理由が含まれているかも知れません、即ち前者は頻繁にオイル交換を、後者は頻繁に車交換して欲しいかも知れません。

•　個人の思い込みに依る周期：
RVフォーラム等に書き込まれているエンジンオイル交換周期を読んで居ますと様々です。　3000マイル（4800Km）毎に交換している人も少なくありませんが、10000マイル（16000Km）毎に交換している人も同じ位居ると思われます。　自分の考えが正しいと議論している人もよく見掛けますが、科学的な根拠を元に主張している人は殆ど居らず、単なる意見ばかりです。

現実的なオイル交換周期：
日本にもあるかも知れませんが、アメリカには少量のオイルサンプルを送るとオイル交換の必要性を調べて呉れる会社があります。　RVerの中にはこの方法を利用している人が少なくありません。　この人達の意見を読んで居ますと25000万マイル（40000Km）以下で交換している人は見当たりませんし、100000マイル（160000Km）以上の人の書き込みも少なくありません。　私の記憶にある25000万マイルで交換した人の場合はサンプルは未だ使用可能であったにも拘らず交換していました。　

例えば、次の例は2000年型フォードのV10 搭載のクラスAでジープチェロキーを牽引していた人です。　この人はバイパスフィルター（25000マイル毎にフィルター交換）を取り付けていて、約40000マイル（64000Km）毎にオイル検査をして貰っているそうですが、127000マイルの時にスパークプラグが壊れてシリンダー内に入った為にヘッドを取り外し、その際に調べた結果、カムシャフトもバルブステムも磨耗は見られなかったそうです。
この人は現在は28フィートのフォードV10 を搭載したクラスCに乗っていて、オイル検査無しで、15000マイル（24000Km）毎にオイル交換をしているそうです。　

大切なのは、この人はオイル検査をしていた経験と、もう一つはバイパスオイルフィルターを使用している事です。

•　結論：
理想的なオイル交換周期を決める事は不可能と同時に、5000Km毎が短過ぎるか16000Km毎が長過ぎるかは誰も証明出来ません。　当然、16000Km毎で故障しないエンジンがあれば、5000Km毎でも故障をするエンジンも出て来ますが、果たしてオイル交換の差に関係しているかは証明不可能の場合が殆だと思われます。

私の考えは、自身の使用状況、将来の使用目標等を考えて決める事が大切で、総合的に“何れが自分に取って最も得なオイル交換周期か”だと思います。　例え、エンジンの磨耗に差が出るとしても、10万Km以内の故障に差が出るとは考え難く感じられます。　　

車を長期間、例えば30万Km使用し続ける積りの人は5000Km毎の交換も意味がありますが、5万Km程度の使用で買い替えを考えている人には5000Km毎は無駄をしていると思われます。　

私（デイーゼル）は、以前はマニュアル通りに大体15000マイル（24000Km）で交換していましたが、最近は20000マイル以上走っていると思います。　バイパスフィルターである、遠心フィルターを使用していますので、オイルは少々黒くても透明を保っています。

確固たるオイル交換距離数が無くてガッカリ為さった方もいらっしゃるかも知れませんが、以上の事柄を参考にして、使用条件や将来の予定を考慮して最適なオイル交換周期を決めて下さい。　分からない場合はマニュアルに従うのが一番確実です。　　

オイル交換をすると、丁度洗車をした後の様に、乗り心地は良くなる効果はあるかも知れませんが（錯覚？）。　　しかし、単に人に言われたままに、3000Km毎にオイル交換をしているのでしたらお金を無駄にしているかも知れません。

修理に関して時々書いていますが、私は修理に関して大した事は知りません。　その為に問題が起こらない様に普段から気を付けていますが、其れでも旅先で故障は起ります。　

旅先で故障をしますと、特にエンジンや駆動関係ですと、地獄にでも行くような気持ちになります。　時間が経つにつれて気持ちが落ち着いて来ますと、“時間が解決をしてくれる”と自分に言い聞かせながら修理に専念します。　もう一つ考える事は、“修理が終えて旅を続ける事が出来さえすれば良い思い出が出来る”です。　故障をした時の状況を写真に写して置こうと思うのですが、ほとんど毎回忘れて仕舞います；故障をすると頭が修理で一杯になり、考えるユトリが無くなって仕舞うからでしょう。

動けなくなってレッカー車を呼んだり修理屋の世話になる様な最悪の事態にだけはしたくありません。　　従って、常にスターターモーター、オールタネーター、トランスファーポンプ、サーペンタインベルト（ファンベルト）、プレッシャーコンバーター、エアーバッグ(サスペンション)、フィルター類等のスペアー部品を積んでいます。　スペアー部品は場所を取りますし重量もありますので、故障をして必要になる確立を考えますと複雑ですが、単に“後悔はしたくない”との思い込みで不可欠と思われるスペアーを積んでいます。

スペアー部品が在りますと、既に書きました様にその場で直ぐに問題解決が出来て便利であるのは当然ですが、それ以上に大切な理由は、直ぐには入手が困難で、部品に依っては2-3日（エアーバッグは3ヶ月）掛かって当たり前の物もありますし、普段は幾らでも手に入る部品でも緊急な場合に限って見付からない事が往々にして起こります。　又、最近はネットで非常に安く購入出来ます。　例えば、スターターモーターの場合、デイーラーから純正部品を購入すれば$700する物がネットでは$150程度で購入出来ます。　田舎の町で故障すれば、デイーラーから取り寄せる事になり、定価に送料を払う事になります。　

先日友人にメールをしていて気が付いたのですが、此れまでに上に書いた全てのスペアーを旅先で（エアーバッグを除く）交換しています。　そして、それらを交換した場所が記憶は残っています。　幸運にも（不幸にも）故障してスペアーを持ち合わせていたお陰で、旅を続ける事が出来ました。　エアーバッグはひび割れの為に家で交換をしましたが、ひび割れの理由は市販されているゴム製品手入れ商品を使用した為で、ゴム製品の手入れは水と石鹸水に限ります。　尚、タイヤのバーストに依ってエアーバッグを失った人がRVフォーラムで何人か居ます。

スターターモーター交換　#1：
之までに2度スターターモーターを交換しています（現在のRV）。　最初の交換はRVを購入して間も無くで、新車保証修理（何の修理かは記憶無し）をして貰っての帰りに様子の異常が気になり、家に帰って調べたところエンジンが掛からずスターターモーターが手で触れる事が出来ないほど熱くなっていました。　冷やしたとは思いますが、スターターモーターを直ぐに外してみましたらピニオンギヤーは完全に潰れて小さな円形になっていました。原因はピニオンギヤーが出っ放しになって、高速走行中に早いベルギヤーの回転に追い付けず、潰されて仕舞った様です。　

ギヤーが潰れているのを見たショックは非常に大きく、“ベルギヤー（クランクシャフトに取り付けてある大きなギヤー）が潰れたり、割れたり、少なくともエンジンをバラシテベルギヤーの交換が必要になった”と完全に思いました。　直ぐにカミンズデイーラーに行って“バーリングツール＝Barring Tool”を購入してノゾキ穴から調べた結果、ベルギヤーには全く異常が見られなく、大儲けをした感じを受けました。　設計者はよく考えています、ベルギヤーには損傷が無いように、ベルギヤーに比べてピニオンギヤが柔らかく作られていました。　尚、代替スターターモーターはカミンズから購入しましたが、その後新車保証で返金して呉れました。

参考１　　バーリングツール(カミンズ部品番号　3824591)
バーリングツールは写真上段の様な形状をしていて、此れを写真下段の様に所定の穴に差し込んでラチェットレンチで少量づつエンジンを回転させる事が出来ます。　タペット調整（Valve Lash Adjustment、Valve Clearance Adjustment）をする際には欠かせません。　

純正バーリングツールをカミンズデイーラーから購入しますと$70前後しますが、同じ純正品がネットでは$50少々で購入出来ます。　尚、安い社外品も$30台で出回っていますが、RVerの場合は滅多に使用しませんので此れで十分かも知れません。

参考2　　タペット調整
カミンズのISBエンジンのタペット調整は241500Km（150000マイル）毎です。　私は之までに調整を2度行っていますが、最初に行った理由は、キャタピラーエンジンの場合は最初の調整が11000マイルと知り、確認の為に行いました。　しかし、全ての隙間が制限範囲内で調整の必要は無かったのですが、1個又は2個だけを微量調整した記憶があります。
2度目はヘッドガスケットの交換をした際で、それ以後約50000マイル程度走っていますが、調整は行っていません。
調整はそれほど難しい作業では無いと思いますし、乗用車のタペット調整の経験がある方には誰にでも出来ると思います。　しかし、この際にバーリングツールが必要となります。

スターターモーター交換　#2：
この件に関しては以前、触れた事があると思いますが、2-3年前の8月でした。　カナダ側からアメリカに入る国境検問所での渋滞で10ｍ程度走っては1-2分の静止を繰り返し、騒音やエンジンから出る熱が周りの人の迷惑になる事を考えて毎回エンジンを停止させていました。　エンジンは一発で掛かってはいたのですが、何と無く掛りが普通では無い事が気になっていました。　1時間以上（2時間？）掛かって国境を通過し、ガソリンスタンドに寄ってアメリカ側の（カナダに比べて）安い燃料で空に近いタンクを満タンにしました。　入れ終えてガソリンスタンドを去ろうとしたところが、エンジンを掛けようとしてもバッテリーが上がっていてスターターモーターは回りません。　

ジャンパーケーブルを取り出してトウド（牽引している車）からスタートさせようとしましたがトウドのバッテリーも完全に上がっていました。　積んであるスペアーバッテリーを取り出してスタートさせようとしましたが、今度はスターターモーターは回転して呉れません。　ガソリンスタンド内で作業をする訳にも行かず、スペアーバッテリーでトウドのエンジンを掛けて、幸いにも前方にあったショッピングセンターの駐車場にトウドでモーターホームを押しました。

原因はスターターモーターがショートを起こしたらしく、モーターホームとトウドのバッテリーを消耗し、其の過程でスターターモーター自体の配線も焼け切れた様です。　スターターモーターをスペアーに交換後は直ぐにエンジンも掛かり、モーターホームとトウドのバッテリーにも大きな打撃は無かった様で、1時間（2時間？）程度の修理で思い出を残して出発出来ました。　（前回、故障は最悪の時に起こると書きましたが、この時は家内が腎臓結石でカナダの救急病院に行き薬を処方して貰い、アメリカ側の病院に急いで居た時でした。幸い、薬の効果で最悪の状態は過ぎ、病院には寄らずに家まで帰る事が出来ました。）

注意：
スターターモーターは帰宅後ネットで購入し、一度取り付けて機能を確かめた上でスペアーとして保管しました。　カミンズエンジン用のスターターモーターには色々あります。　見た目は同じでも使用不可能な物もあります。　購入後に必ず取り付け可能、並びに機能を確認して於く事も大切です。

続く

補足：
読み返していて気が付いた事がありますので補足します。　トウド（牽引車）のバッテリーが上がった理由が理解出来ない方もいらっしゃるかも知れませんが、トウドには補助ブレーキが付けてあり、其のブレーキは12Vの電動コンプレッサーのエアーで作動します。　補助ブレーキは急ブレーキを使用した場合だけに作動しますのでタンクのエアーの消耗は殆どありません。　しかし、トウドを外さずに数日間掛けて長距離を走る場合はバッテリーの消耗も考えられます。　過去に、ラジオを消し忘れてバッテリーを上げて仕舞った事もあります（ハンドルが回転出来る様にイグニッションキーはアクセサリーの位置でオン）。　この様な理由で、モーターホームからスイッチを通して配線がしてあります。　普段はスイッチをオフにしているのですが、長距離を走る場合はオンにしていました。　今後上に書いた様な事（モーターホームと一緒にバッテリー上がり）が起こらない為にダイオードを入れて於きます。

最近、カミンズエンジンとフォードの燃料ポンプの問題に関して書きましたが、何れの場合も燃料ポンプの耐久性に問題があり、機能が徐々に低下し、その結果エンジンの不調に繋がります。　従って、燃料ポンプの異常を予め察知出来れば、余裕を持って対処する事が出来ます。

その良い方法が有ります、燃料プレッシャーゲージの取り付けです。
ゲージの追加は、スピード凶の若者がやる様にも感じられますが、順調にRVが機能している事を確認、又は異常が出始めているのを察知する為には欠かせません。　飛行機の操縦席には色々なゲージ類が並んでいますが、理由は全く同じです。

•　カミンズエンジンの燃料プレッシャー
以前、トランスファーポンプ（リフトポンプ）が機能しなくなると高価なインジェクションポンプ（PV44）の故障の原因になる事、そしてトラスファーポンプが正常に機能する事は大切である事を書きましたが、燃料プレッシャーゲージを取り付ける事でトランスファーポンプの健康状態が一目瞭然になり、PV44の故障の原因を回避する事が出来ます。　

カミンズのマニュアルには燃料フィルターは、オイルフィルター交換時に一緒に交換する様にと記されています。　オイルフィルターも大切ですが、燃料フィルターはそれ以上に大切だと私は思っています。　
燃料フィルターを交換した事がある方は既にご存知だと思いますが、フィルター交換後は燃料システムにエアーが入って、そのままではエンジンは絶対に掛かりません。　燃料プレッシャーゲージはこの際にも役立ちます。　燃料プレッシャーは通常10PSI－15PSIですので、最大30PSIが表示出来るゲージが適切です。

•　フォード　F53用　燃料プレッシャー
前回書きましたフォードの問題燃料ポンプは使用しているうちに徐々に悪化します。　燃料ポンプが正常に機能している場合はエンジン不調は起こりませんが、20PSI程度に下がるとベーパーロックが起こり易い状態に成るようです。　RVフォーラムで燃料ポンプの不調やエンジン不調の為にプレッシャーテストゲージでポンプの機能を調べていますが、F53 やE350 に燃料プレッシャーゲージを取り付ける書き込みは見た事がありません。　利用出来るプレーシャーゲージは色々販売されていますので、取り付けると燃料システムの健康状態判断が非常に解り易くなります。　燃料プレッシャーは通常45PSIの様ですので、最大80－100PSIが表示出来るゲージが適切だと思います。

参考：
長い急坂を登る場合、水温やオイルの温度は115度前後までは問題無い様ですが、しかし実際にはシリンダー内の温度が問題で、排気ガス温度（EGT＝Exhaust Gas Temperature）を読む事で分かります。　無理をすれば、水温が100度以下でもシリンダー内が危険温度の560度以上に達する事は有り得ます。

EGTゲージ又はパイロミター（Pyrometer）とも呼ばれますが、現在のRV購入早々取り付けました。　シリンダー内の正確な温度を知る為にはターボ前（Before Turbo）に取り付けたかったのですが、サーモカップルを取り付ける為の穴を開ける際の切り粕がターボを傷める事を懸念してAfter Turbo用ゲージを取り付けました（保証期間中であった為に分解避けて）。　少々低めの温度を読む事にはなりますが、危険温度は分かって居ますので、それでも十分有効でした。　その後、ヘッドガスケット交換をした際にBefore Turbo用ゲージも取り付けましたが、暑い場所での長い急坂を登る際にはゲージが欠かせません。

A.　フォード製のRVにお乗りの方は早急に燃料ポンプの問題に関して対処する必要があります。
RVを所有していますとアチコチにマイペースで行けますし、RVが調子が良く走って呉れれば最高ですが、故障、特にエンジンが掛からなく成った時は不安でRVの楽しさは吹っ飛んで仕舞います。　例え自分で修理が出来る自信がある人でも、突然エンジンが掛からなく成った時は、不安に陥ると思います。　故障は最悪の場所で最悪の時に起こります（マーフィーの法則）。　　
•　町から離れた山中の細い道で
•　交通渋滞で身動きが取れない時
•　目的地まで早くたどり着きたい時
•　運転し続けて疲れている時
•　部品入手が困難な時
その他、悪い状況でトラブルは発生します。　従って、普段からトラブルが発生しない様に対処する事は非常に大切です。　　

該当するフォード製RVに乗っている方は燃料ポンプ不具合対処の重大性を感じて下さったでしょうか？

B.　日本で走っているフォード製クラスAやクラスCの大半が燃料ポンプ問題該当車です。
アメリカでも8フィート（2.44メートル）の車幅のRVが製造されていましたが、1990年前後に最大8.5フィート(2.59メートル)のワイドボデイーと呼ばれるRVが製造され始め、2000年前半には殆どのクラスAがワイドボデイーに成りました。
しかし日本では、オーストラリアやヨーロッパの一部の国と同様に、2.5メートルの車幅制限がある為に、現在日本国内で走っているアメリカ製クラスAやクラスCの大部分は2000年以前に製造されたものと思われます。
同時に、今回取り上げている燃料ポンプの問題を抱えているフォード車は1989年から1997年型車ですので、該当車の確立は非常に高い事になります。

C.　ご安心下さい、該当しない可能性も大いにあります。　
フォード車の燃料ポンプ問題で検索しますと多数引っ掛かって来ますが、書かれた記事の多くは2000年前半で、最近の書き込みは全くと言って良い位有りません。　即ち、現在はこの問題は起こって居ない事になります。　此れは、1997年に改良型のターバイン式燃料ポンプが搭載されてからは問題が起こっていない事を意味しています。　又、RVフォーラム等の書き込みに依りますと、早い人は１万５千マイル程度で燃料ポンプの不具合を経験、２万５千マイルで必ず不具合が起こると断言している人が居れば、５万マイル迄に不具合を経験すると断言している人もいます。　従って、該当燃料ポンプは既に不具合を起こして、全ての該当車は不具合が起こらない何らかの処置が取られたとも解釈出来ます。

D.　安心してRVを楽しめる為に
RVフォーラムを読んでいますと、“クレジットカードと携帯があれば何の心配も要らない”と言う人もいますが、恐らく冗談で言っているのでしょう。　
旅先での故障を完全に無くす事は不可能ですが、起こらない様に普段から出来るだけ対処をし、又起こった場合の対処（スペアー部品、道具等）もして置く必要があると思います。

若し、フォード製該当車にお乗りの方がいらっしゃいましたら、ご自分で対処を為さった方は別として、燃料ポンプが既に交換されているか、又は、適切な対応がされているかの確認が非常に大切だと思います。

このところカミンズエンジンの燃料ポンプ（リフトポンプ）に関して書きましたが、燃料ポンプの問題と言えばフォードがよく話題に上がります。　　高速道路を走行中に急にエンジンが止まったと言う問題がRVフォ－ラム等に多数登場します。

フォード製RVにお乗りの方は既にご存知かも知れませんが、ご存知で無い方は知っていると役立つかも知れません。

A.　エンジントラブルが起こる状況
この問題は夏の暑い日に急坂を登坂中や、中でも多いのは高速道路を調子良く走行中に急にエンジン停止が起る事です。

B.　該当車種/装備
クラスCやクラスAで、次の様な車種や装備のフォード車です。
•　1989　－　1997年型
•　E-350、F53　シャシー
•　7.5 リッター　V8、　6.8リッター　V10　エンジン
•　燃料ポンプがタンク内

C.　起こる原因
燃料ポンプのオーバーヒートとベーパーロックに因るものです。

D.　解決法
直ぐにはエンジンは始動しませんので、ガスタンクのキャップを外し、暫く待ちます。　　通常、20分程度待ちますと始動する様ですが、諦めていた人が数時間後に始動出来た場合もあります。　　始動した場合は先ずガソリンスタンドに直行する事で、燃料タンクを満タンにする事で通常通りの走行が可能になります。　

この問題を抱えているRVerの中には“燃料がタンクを半分以下にしない”、“朝の涼しい間に走る”等を心掛けている人がいますが、当然この様な解決法は、現実的ではありませんし、この問題を完全に解決するには故障を起こさないタイプの燃料ポンプに交換する事が必要です。　

又、燃料ラインが排気管の近くや熱せられそうな場所にある場合は、リターンラインを含め、熱遮断材を巻くなりして燃料が熱せられるのを防ぐ事も効果的な様です。

参考：
上に書いた問題はエンジンが掛からなくなった場合の極く限られた原因ですが、頻繁に起っています。夏の砂漠地帯（例えばアリゾナ州）のキャンプ場には上に書いた様な経験をしたRVerは少なく無い様で、それぞれ経験話が在る様です。

エンジン停止の原因には当然ながら色々あります。　タンク内ポンプの場合はイグニッションキーをオンにすると（タンクの近くで）ポンプの音が聞こえますが、聞こえない場合は燃料ポンプの故障と考えて良さそうです。　しかし、燃料ポンプのフューズが切れていたり、リレーが壊れていたり、断線もあり得ます。　

タンク内式燃料ポンプはギヤータイプでしたが、1997年6月以降からはターバインタイプのポンプに改善され、この問題は無くなった様です。　従って、この問題を解決するには新しいターバインタイプのポンプに交換する事が必要で、現在使用している年式と同じポンプに交換すれば同じ問題を抱える事になり兼ねません。
http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?no=566

燃料タンク内のポンプが壊れた場合に、タンクを下ろす事を避ける為に、タンク内ポンプを残したまま新しいポンプを取り付けて満足している人が沢山居ますが、燃料の流れが悪くなるとの事で反対をする人も居ます。　タンク内ポンプが正常に機能している間に、タンク外に別のポンプを取り付ける事は有効で、タンク内ポンプの問題が起こる事を防ぐ事が出来る様です。　　クラスＡにはこの様に二個目の燃料ポンプがシャシーに取り付けられている物が少なく無い様です。

燃料フィルターが目詰まりを起こした場合もポンプにより強い負荷を掛け、オーバーヒートの要因になりなりますので、燃料フィルターの交換も大切です。

注意：
RVの場合、例え、1998年型でも、シャシーは1997以前に製造された可能性は大いにあります。　即ち、エンジンやシャシー部品を探す場合の年式が、RVの年式以前の場合がよくあります。　理由は以前書い事がありますが、RV製造会社がシャシーを纏め買いする為です。

サーペンタインのベルトの交換は、Vベルト交換に比べて大変な様ですが、DPのISB(ISC)はコツさえ知っていれば非常に簡単です。　最初に幾つかの要点を説明して、其の後に取り外し順序と取り付け順序を説明します。

知って於くと有利な事柄
•　DP（デイーゼルプッシャー）に搭載されたISB（ISC)エンジンには2本のベルトが装着されており、1本はサーペンタインベルト、もう1本はAC（エアコン）コンプレッサー用のVベルトです。　AC用ベルトはサーペンタインベルトの外側に取り付けてあります、即ちサーペンタインベルトはエンジンとAC用ベルトの間に挟まれていますので、サーペンタインベルトを取り外すにはAC用ベルトを先に外さなくてはなりません。　

注意：　ベルトを取り付ける際に、AC用ベルトを先に取り付けますと内側に入るべきサーペンタインベルトを取り付ける事が出来ず、一度取り付けたACベルトを外す事になります。

•　AC用ベルトはエンジンファンの内側にありますので、取り出すにはエンジンファンを越えて外に出す必要があります。　ベルトの一箇所を持ち、ファンブレードを一枚づつ超えて全てのファンブレードを越せば外に取り出す事が出来ます。　しかし、AC用ベルト（組み立てミス）が短い為にファンブレードを越す事が出来ないエンジンが稀にある様で、この場合はファンを外す必要があります。　この問題の解決法は後日説明します。

•　ファンブレードが固定された状態でAC用ベルトを外側に出すには、ベルトをファンの上部から時計回り（半時計回り）に順次手を伸ばして超えさせて行かなければなりませんが、これは非常に大変です。　しかし、サーペンタインテンショナーを緩めてサーペンタインベルトをテンショナーから外しますとファンは自由に回転し、ACベルトは簡単にファンブレードを越す事が出来て1分も掛からないで取り出す事が出来ます。

•　サーペンタインベルトは非常に単純にプーリー掛かっています、即ち、ファンプーリーの内側に入れた状態からテンショナーに掛けるだけです。　複雑に考える必要は全くありません。

•　道具はAC用コンプレッサーのナット/ボルトを緩める為のレンチ2本(17mm？）が2本と3/8インチのラチェットが必要です。　ラチェットはテンショナーに付いている3/8の角穴に差し込んで回す為に使いますが、テンショナーのスプリングは非常に強い為に、ラチェットのハンドルに差し込んでハンドルを長くする為のパイプも必要です。　パイプの長さは40cm-50cmが良いと思います。

以上の事を知っていますと、サーペンタインベルトだけの取り外しは1-2分程度、取り付けは5分程度で出来ると思います。　　後は、AC用ベルトを緩める為にACコンプレッサーのナット/ボルトを緩める、又は締め付ける為に少々時間が掛かるかも知れません。　　

A.　サーペンタインベルトの取り外しステップ
サーペンタインベルトの取り外しは至って簡単で、上のスケッチに示された取り付けステップの逆です。

1.　ACコンプレッサーのボルト/ナットを緩め、　Vベルトを緩めてプーリーから外す
2.　3/8　ラチェットとハンドルを長くする為のパイプを使ってテンショナーを時計方向に回し、サーペンタインベルトをテンショナープーリーから外す
注意：　　テンショナーのスプリングは非常に強いので、ラチェットが外れたり、手を滑らせない様に注意が必要
3.　ファンブレードを少量づつ回転させながらAC用ベルトをファンブレードを一枚づつ超えさせて、ファンの外に移動させ、取り外す(写真　下左）
4.　AC用ベルトと同様の要領で、サーペンタインベルトをファン外に移動させて取り出す

B.　サーペンタインベルトの取り付けステップ
取り付けは、上のイラストの順に行えば簡単に出来る
1.　サーペンタインベルトをエンジンの上部よりファンの内側に入れ、エンジン（シャーシー）の下からベルトの下部をクランクシャフトプーリーの真下に押し込む
2.　サーペンタインベルトをウオーターポンププーリーの内側に移動させる
3.　サーペンタインベルトをウオーターポンプの上からオールタネーター方向に引っ張り出す
4.　ファンが自由に回転出来る状態の内に、AC用ベルトをファンの内側に入れる
5.　ラチェットとパイプを使ってテンショナーを時計方向（イラスト）に回転し、引っ張り出した部分をオールタネータープーリーに引っ掛ける
6.　AC用ベルトをプーリーに掛け、てこ（頑強なドライバー等）を使ってVベルトを適度のテンションにし、ボルト/ナットを締め付ける

実際には文章に書かれているより簡単です。

トランスファーポンプに関して未だ幾つか書く事がありますが、それらは後にして2－3回に分けてサーペンタインベルトに関して書きます。　

シャシー製造会社にはシャシー番号別に個々のシャシーに使用されている部品の殆どが記録されていて、問い合わせると教えて呉れます。　今回、シャシー会社から教えて貰った部品番号を元にサーペンタインベルトを注文しましたが、現在持っているスペアー並びに過去に交換した古いベルトに比べて相当長い事に気が付きました。　異なる長さに関してネットで調べた結果、意外な事柄を知りました。　此れまでにサーペンタインベルトを交換した事が無い人は特に知っておく必要があると思います。

•　種類が豊富で正しいサイズを見付けるのが難しい
今回書くのはモーターホームに取り付けてあるカミンズのエンジン用サーペンタインベルトですが、ISB（ISC）エンジンは多数の目的や車に使用されていて、それぞれサーペンタインベルトの長さが異なります。　例えば、ダッジピックアップトラックのISBに取り付けられているサーペンタインベルトはRV用とは異なります；　駆動するコンポーネントが異なるからです。
RVフォーラムで、シャシー会社から知らされた部品番号のサーペンタインベルトは間違いである事を経験している人が少なく無い事を知りました。　サーペンタインベルトの長さはコンポーネントの種類の他に、エンジンを製造した時期に依っても異なる様です。　

DPシャシーメーカーからの部品番号に依りますと、60.5インチと68.5インチの2種類の長さがあります（他の長さがある可能性も）が、RVフォーラムの書き込みに依りますと、初期のISBの場合は68.5インチは長過ぎで、57インチ程度で無いと緩過ぎになるとあります（私の場合は60.5インチが最適）。　

ISB（ISC）エンジンにはサーペンタインベルトの張り具合はテンショナーで自動的に調整されます。　しかし、長過ぎますとテンショナーの調整外になり、緩くなります（後ほど、サーペンタインベルトの交換方法を書く際にテンショナーに関して説明します）。　長過ぎの見分けはテンショナーの角度で分かります。

従って最適なサーペンタインベルトの長さを知るには、現在使用中のベルトの長さが適しているかを確認し、そのベルトを外して長さを測定して記録をして於けば絶対に確実です。　若し、旅行中に切れて急に購入する事態になれば、正確なサイズを知る事は困難で、唯一の解決方法は豊富なベルトを在庫している修理店に行って取り付けを繰り返す事になるでしょう。　即ち、部品店に行ってベルトサイズを言って購入するのは難しい事になります。

•　交換方法を知って於く必要がある
RVフォーラムにはサーペンタインベルトがプーリーに掛かる正しい順（パターン）を聞いている人が多数居ます。　又、DP、特にリヤーラジエーターの場合はベルトやプーリーはエンジンとラジエーター（ファン）に挟まれていて、殆ど見えませんし、手も入りませんので手探りも困難な状況です。　始めてDPのサーペンタインベルトを交換する場合は2－3時間で出来れば上出来だと思います。　一度経験して、重要なコツを知っていれば30分掛からないで出来ます（ACベルト交換を含め）。

•　使用中のサーペンタインベルトの状態を知る大切さ
今回、ベルトの長さを確認する為に現在使用中のベルトを外したところ、上の写真でお分かり頂けると思いますが、8溝の内の片側1溝（一部2溝）がムシラレル（毟られる？）様に失っていました。　
之までにサーペンタインベルトを少なくとも3回交換しており、一本は走行中に完全に切れて無くなりましたが、2本は残してあります。　この中の1本は同じ様に片側がムシラレていますがもう1本は全体的に磨耗はしていますが、ムシラレた形跡はありません。
ムシラレタ理由はプーリーのミスアライメントと考えて、新しいベルトに交換した場合は一気にむしられて既にムシラレテいるベルトを使用した方が返って安全とも考え、ベルトの側面をきれいに削って再使用する事を考えましたが、旅行中での交換を少しでも避ける為に新品のスペアーの一溝を削り取って使用する事も考えました。

その後、更にベルトのムシラレタ面や前面と裏面を調べてみましたら、小石やガラスの様に光る物体が多数埋まっている事に気が付き、ベルト表面に小穴も幾つかあって、中には前面から裏面（平らな面）迄貫通している穴もありました。　若しミスアライメントが原因の場合は、ムシレ状態は2000Km程度で起こると思われますが、使用済みの一本のベルトは磨耗こそしていますが側面のムシレの状態は全く見られず、小石が原因と判断しました。　当然、新品ベルトを加工せずに取り付けました。　
DPの場合は後輪が砂埃を巻き上げてラジエーターに沢山入り込んでいますので、ラジエーターの前にあるサーペンタインベルトにも小石が挟まって当然と考えられます。　　兎に角、発見出来て良かったです。

次回はサーペンタインベルトの交換方法を書きます。　　

間違ったACベルトが組み込まれているDPが少なくないらしく、この場合は冷却ファンを外さなくては取り外し（取り付け）は出来ませんし、更にその冷却ファンを取り外すには相当の時間が掛かり、余程整備に慣れている人、又は多種の工具を持っている人以外は無理だと思います。　この問題に該当している人があるかも知れませんので、ファンを外さずにACベルトが交換出来る方法と正しいベルトの長ささも後日説明します。

前回、“デイーゼルエンジンはアイドル状態では温度が下がり、回転を続けるとオイルを劣化させて磨耗が進む”と書きましたが、質問が有りましたので今回はこの事に関して書きます。

10年以上前は高速道路のレストエリアに駐車している大型輸送トラックは全てと言って良い程エンジンを掛けっ放しにしていました。　しかし最近は、夏の砂漠地帯では冷房が必要で仕方がありませんが、エンジンを掛けっ放しにしているトラックが非常に少なくなりました。　レストエリアに依っては法的にエンジン停止を強制する警告サインが出ている所もあり、その様な場所ではエンジンを掛けているトラックは居ません。　

カミンズ社の説明書等にはよく“アイドリングはエンジンの為に悪く、極力避ける様に”との注意書きがありますし、RVフォーラム等にも書かれて居ますのでこの考えは一般的になって居ると思われます。　　恐らくエンジンに悪い理由を説明出来る人は少ないかも知れませんが、“アイドリングはエンジンに良くない事”は殆どのRVerが知って居ると思います。

カミンズ社の次のサイトにアイドリングに関して漫画を交えて説明がされています。　偶々、カナダのサイトではありますが、アメリカでも全く同様です。　
http://www.planningforpeople.ca/is/sustainability_planning/energy/fuel/documents/Idle-Free_Cummins.pdf

この中の幾つかの要点を説明します。

題名　“アイドリングに対する誤った考え”

A.　“悪いアイドリングの習慣が始まった理由”
•　1932年に最初のデイーゼルトラック（カミンズ製？）
•　大きなエンジンに沢山の荷物を積載
•　エンジンオイルの粘度が高く、始動が困難
•　インジェクションポンプのタイミングが単純で始動が困難
•　始動の際に熱が必要
•　バッテリー並びに始動装置が貧弱で、エンジンが始動する信頼度が低い
•　燃料が安い
•　室内が寒い
•　エアコンはオプション
•　空気ブレーキ用タンクの空気漏れ
•　以上の問題解決法としてアイドリングを使用

　
B.　“アイドリングに対する間違った考え”
•　デイーゼルエンジンは始動しない恐れがあるのでアイドリングを続けるべき
•　アイドリングでデイーゼルエンジンはより温度が上がる
•　デイーゼルはアイドリングでは燃料をそれほど消費しない
•　アイドリングはエンジンに良い
•　低回転のアイドリングはエンジンに悪い（標準走行に対して)
•　周りの人は気にしない　

C.　“アイドリングがエンジンに及ぼす影響”
•　1時間に2.5－4.5リッターの燃料消費
•　アイドリング時は回転効率が非常に悪い為にエミッション排出
•　アイドリング時は潤滑油の汚染が激しい（不純物が入る）
•　低温の為、不完全燃焼の燃料がオイルを洗い流し、シリンダーの磨耗を加速
•　アイドリングはエンジンを過冷却する
•　エンジン寿命が20％短くなる可能性がある
•　500時間のアイドリングで102400Km分の磨耗
•　騒音

　
D.　“結論”
•　アイドリングは燃料の無駄
•　アイドリングはエンジンの寿命を短くする
•　アイドリングは有害なエミッションを排出
•　アイドリングは利益を妨げる
•　アイドリングは少なく出来る

という訳で、納得頂けましたでしょうか？