RV-Ken's BLOG from U.S.A

前回、私は何気なくシボレー　“P30”　マニュアルに関して書きましたし、多くのシボレー製モーターホームに乗っている人は誰でも使っている名称です。　しかし、実際には非常に複雑で、此れまで多くの議論がされて来ています。　実際に“P30”と呼ばれるモーターホームのシャシーモデル名が存在すると信じている人は沢山いますが、存在しないと自信を持って言い切る人も少なくありません。　どちらでも良い事の様ですが、部品購入やアライメント調整等には正確なモデル名を知る必要があります。

ここに書く事は、私が此れまでにフォーラム等で読んだ事を元に書きますので、私の意見も入り決して正確とは限りませんが、“P30”の呼称は複雑で、即ち、“P30” モーターホームにお乗りの方は修理、部品購入時には“P30”の呼称を気を付けて使用する必要がある事は分かって頂けると思います、

メーカー（シボレー、ワークホース-1999年以降）の“P30”：
一般に“P30”と呼ばれているシャシーの多くは上の写真のような配達用のバン用で、其の中にモーターホーム用に使われたシャシーも含まれています。　1999年にワークホース（Workhorse）に“P30シャシー部門”が身売りされてからはW16、W18、W20、その他のワークホースのモデル名に加え、その後も“P32”のモデル名でも2005年まで製造されました。　其の為、ワークホース製シャシーは“P32”、それ以前のシボレー製シャシーは“P30”と考えている人も少なくありません。　

しかし、“P30”を最初に製造した当時にシボレーで“P30/P32”の設計に携わっていた人があるフォーラムで意見を述べていましたが、1970年に最初に製造された際はモーターホーム用シャシーは“P32”との名称を使用したそうですが、その後曖昧になってしまったそうです。　実際、1970年から1999年のマニュアル等に“P32”又は“P30/P32”のように記載されているのを見ます。

VIN（Vehicle Identification Number）番号の“P30”：
モーターホームシャシー（“P30”）のVIN番号は例えば次のようです（上の数字は桁数を示す）。
12345678901234567　　桁
1GBLP37N8S3xxxxxx　　VIN番号

VINは製造国、場所、メーカー、製造年、装備、その他を示しますが、“P30”モーターホームの多くに共通して言える事は、5,6,7桁がP,3,7である事です。　“P”は前方制御（Forward Control）、“3”は1トン車（大きさを示す単なる比較数値で1トンの意味は無い）、“７”はモーターホームシャシーを意味します。　この3桁を続けた“P37”はモデル名でも無く何も意味がありません。

我々がネットでVIN番号を調べますと全て“P30”で表示され、“P32”での表示は出て来ないそうです。　

“P30”に関連したモデル名：
デーラーにはVINからモデル名を検索する事が出来、次のモデル名の種類があるそうです。
P31842, P31442, P30842, その他　= “P42”
P31832, P31932, P32032, その他　= “P32”

全てPで始まり、2桁目から4桁目までの数字はシャシーのホイールベースの長さを示します。
305= 110"
308= 125"
310= 133"
311= 137"
314= 157"
318= 178"
319= 190"
320= 208"
321= 228"

最後の2桁の“42”は配達用のトラック（一般的にポテトチップトラックと呼ばれる）、“32”はモーターホームを示し、現実的には“P42”はトラックモデル、“P32”はモーターホームモデルとなるようです。　尚、モーターホームシャシーである“P32”はシャシーの構造が“P42”と相当異なるそうです。　稀のようですが、小型クラスAモーターホームの中にはP42 シャシーを使用したものもあるそうです。

結論：
読まれた方は大分混乱して迷惑されていると思いますが、此れが現実です。　即ち、P30、P32、P37、P42、その他、P10、P15、P20、P25、P30、P35、P57、G20、G30等、それぞれに共通部品もありますが、全く互換性の無い部品も多数あります。　従って安易に“P30”部品を購入してもモーターホームには使用出来ない可能性も大いにあります。　

シボレーシャシーに詳しい人達の間では、厳密には“P30”との名称のシャシーは無く、モーターホームシャシーの殆どがP32との事ですが、余りにも多くの人が余りにも頻繁に“P30”の名称を口にして来ましたので今後もシボレー製モーターホームシャシーは“P30”と呼ばれる事でしょう。

前回、部品購入の際は、年式、メーカー名、モデル名、その他装備等から調べると書きましたが、今回はアメリカ製キャンピングカーのブレーキ マスター シリンダーの購入を想定して、部品特定方法を書いてみます。　私は自動車の専門家では無く、間違いも含まれているかも知れません。　若し間違いや疑問がありましたら教えて下さい、訂正致します。

選択範囲縮小：
既に正しい部品番号が分っていれば、その部品を元に購入するのが一番簡単で“確実”です。　
その理由は特定方法が多数あり、又何れの特定方法も100%信頼出来るとは限りません。　例えば、現在使用されている部品番号から該当する車を逆検索しますと、出て来るリストには自分の車の年式、モデル名、その他が表示されて居ない場合もよくあります。　マスターシリンダーの様な部品は同じ部品が種々の乗用車やトラックに使われていたり、使用が停止しても復活したり短期間（1-2年）だけ使用されたり、同じ年式でも前期と後期では異なる場合もあります。　又、部品マニュアルが間違えていたり、前オーナーが異なる仕様の部品と交換した場合も有り得ます。

マスターシリンダーの機能：
ブレーキペダルを踏むと足の力を油圧に変えるのがマスターシリンダーで、写真に示されて居る様にボンネットの中のハンドルの真前にあります。　油圧はマスターシリンダーから4輪に取り付けられたアクチュエーター（マスターシリンダーの反対で油圧を力に変換）に配管で繋がっていて、ブレーキを踏むとドラムブレーキの場合はブレーキシューをドラムに、デイスクブレーキの場合はブレーキパッドをローターに押し付けます。

マスターシリンダーの構造：
マスターシリンダーはシリンダーの中にピストンピストンが入っていて、上にブレーキフルイッドを溜めて置くリザボーと呼ばれるタンクが付いています。　ブレーキフルイッドは非常に腐食性（錆びさせる）が強く、最近ではほとんどが金属に代わってプラスチックリザボーが使われています。　ブレーキフルイッドが塗装面に付着しますとペンキを剥がして仕舞いますので直ぐに拭い取る必要があります。　ブレーキフルイッド自体も水分を吸収し易く金属粉と共に酸化し易いので状況によりマニュアルに従って定期的に交換するとマスターシリンダーの寿命も延びます。

マスターシリンダーの種類：
重量の大きな車（RV）は大きな制動力が必要で、ボイルの法則で大きなピストンが必要で移動するフルイッドの量も大きくなり当然マスターシリンダー並びに配管も大きくなります。　最近の殆どの車には軽く踏んでも制動する様にブースターと呼ばれる機構が取り付けられていて、一般的にはエンジンのバキューム（大気圧より低い圧力）を利用したバキュームブースターが使われていますが、十分なバキュームが得られないデイーゼルエンジンの場合はハイドロブースターと呼ばれるパワーステアリングポンプを利用した物もあります。
ブレーキを踏むとオートクルーズが解除される為のセンサーはマスターシリンダーの油圧を利用する為オートクルーズの有無で構造が異なります。
車（RV）には4輪全てがデイスクブレーキを装備している場合もありますが、前輪はデイスクブレーキで後輪はドラムブレーキの場合もあり、その場合は前後が同時に制御機能を果たす為にマスターシリンダーにプロポーショニングバルブと呼ばれる機構を備っています、即ち、ブレーキ装備によってマスターシリンダーの構造が異なります。

次回はフォードE350 のマスターシリンダーを例に部品特定に関して書きます。

便器内の水が漏れて仕舞って水が無い状態になりますとタンク内の汚臭が車内に入り込んで来ます、即ち水が汚臭が漏れる事を防いで呉れます。　従って、便器内には常にきれいな水が溜まっているのが正常です。

次のサイトにThetford（セフォード）製の種々トイレに関する取り付け並びに部品説明書が出ています。
http://www.thetford.com/HOME/CUSTOMERSUPPORT/ProductManuals/tabid/265/Default.aspx

アメリカの修理工場や個人が自動車修理をする場合は社外自動車部品を使用するのが一般的に成って、社外部品の安全性や耐久性を気にする人は少なくなっていると思います。　社外部品の中には一生補償があり、機能しなくなれば無料で交換してくれる部品も少なくありません。　数日前に娘のCRV（８万マイル＝12.8万Km）でデイスクブレーキパッドを交換しましたが、一生補償付きで磨耗すれば無料交換して呉れます（購入時、無料交換なので使い過ぎを避けて早めに交換する様にとの支持を受ける）。

製造規格
自動車部品（多くの製品）はASTMスタンダードと呼ばれる規格に基づいて設計製造されていますが、社外品は更に“OEM（Original Equipment Manufacture＝純正部品）と同じかそれ以上の品質（？）”として製造/販売していますし、安価です。　　しかし、クラシックカーや特別な車の場合は純正部品に固執すると思いますし、デーラーの修理工場は自社製部品の純正部品使用は当然です。　又、自動車修理に関心が無い人の中には高価でも純正部品に拘りたい人は多いかも知れません。　　この様な考え方は、経験（良い経験、悪い経験）や知識の入手先等で色々で正しい事を証明する事は不可能に近いと思います（思い込みの場合が？）。

NHTSA
アメリカでは安全基準が厳しく、特に自動車や自動車部品に関してはNHTSA
(National Highway Traffic Safety Administration) の管轄で、次のサイトに説明されています。　http://www.nhtsa.gov/cars/problems/trd/
NHTSAは事故報告や統計を元に独自の法的措置も施しますし、若し消費者/専門家が危険と感じた場合は何時でもNHTSAに問題を報告する事が出来る様になっています。　　私も報告をした事がありますが、走行中に起こる人命に関わる安全問題には厳しく、ブレーキ、ハンドル、タイヤ、ホイール、事故防止部品等を特に重視します。　又、多数製造販売された部品に関しては特に重視されます。
一例として、次のサイトに“乗用車には2重マスターシリンダーと前輪デイスクブレーキの法的取り付け強制”の説明されています。
http://www.nhtsa.gov/cars/rules/regrev/evaluate/806359.html

社外部品団体
社外部品の製造会社が所属する団体もあるようで、これらの団体も安全を始め製品の進歩に力を入れている様です。
http://www.sema.org/federal-regulation-aftermarket-parts#Vehicle-Parts-Standards-Overview

中国製純正部品
フォードデーラーからサーペンタインベルトの純正テンショナーを購入した事がありますが、箱には中国製の印刷がありました。　日本で購入する製品の中には製造元が記されていない物もありますが、アメリカでは法的に強制されている様で全て（？）の製品に製造元が記されています。　最近では中国製以外の製品を探すのは難しく、お土産の為に購入した有名ブランド品等で中国製のラベルが貼ってある場合は剥がして仕舞います（違法？）。

社外部品使用に対する訴訟
保険で自動車修理をした際に純正部品を使用しなかった理由で3州（フロリダ、オハイオ、ワシントン）で団体訴訟があったそうですが、それぞれ純正部品の使用の必要性がないと判決されています。
http://www.insure.com/articles/lawsuitlibrary/aftermarket-auto-parts.html

従って、最近はそれほど純正部品に拘る必要は無いと私は感じています。

参考：
社外品　‐　Aftermarket Parts
純正部品　－　Factory Parts、OEM（Original Equipment Manufacture）Parts

RVはキッチン、寝室、その他家財道具を乗せて移動している様なものですから車自体と同時に車内の設備も壊れる事もあって当然です。

旅行の帰りに修理や改造の必要な箇所を備え付けのホワイトボードにリストする事が恒例になっていますが、今回は通常より少なくて次の6個が書き込まれました。
1.　ABSセンサー　　（警告ライトが消えない為、原因究明/解決）
2.　トウドコネクター　（牽引車用のプラスチック製電気コネクターが割れた為、交換が必要）
3.　プレッシャープロ　　（タイヤプレッシャーセンサーの1個がバッテリー低下？、購入する必要性？）
4.　燃料キャップ改良　　（閉め忘れをしない為の細工/改良）
5.　タイヤ交換　　（前右と後輪右を入れ替え）
6.　ゴミ箱の改善　　（改善の余地があり）

3.と5．は既に解決済み、本日はABSセンサーの問題を解決しましたのでそれに関して書きます。

以前にもABS警告ライトが点灯した事が何回かあり、多くの場合はABSセンサーの電線がコネクターで抜けての接触不良が原因で、センサーが壊れて買い替えをした事も1度ありました。

私が使用しているABSセンサーは写真上左の様な形状をしていて、写真上右の様に各ホイールの裏側から差し込んであり、約2フィート（60cm）の電線の先に写真中左の様なコネクターが付いています。　

以前、コネクターが抜けて接触不良が起きた事が時々ありましたので、全てのコネクターは写真中右の様にタイラップでブレーキホースに固定してありました。　その為、今回の故障（ABSライト点灯）は接触不良では無く、ABSセンサー自体が壊れたと思い込んで各センサーのプラグを抜いて抵抗を測定しました。　正常なABSセンサーは1850オーム前後で、壊れると開放又は導通、即ち抵抗は0又は∞になります。

ところが、最初の3個を測定して問題は無く、最後に測定しようとした左前輪のセンサーのコネクターが半分抜け掛かっていました。　このセンサーも壊れては居らず、全て1830オーム前後で正常でした。

コネクターが抜けた原因は、最近ブレーキパッドを交換した時にABSのセンサー用線に充分な余裕を持たせずに固定した為でした。　後輪はABSセンサーの線をどの様に固定しても問題は起きませんが、前輪はハンドル操作でホイーに取り付けたセンサーが左右に移動しますので充分な余裕を持たせなくては成りません。　今回は写真下左の様にコネクターをブレーキホースに固定する事は避けて、タイラップを3本使ってコネクター同士を固定しました。

私のABSライトは最初、速度が20マイル/時になるまでは点灯し続けますので、走行テストはして居らず確認はしていませんが、次回に出掛ける時は正常に作動（点灯しない）筈です。 尚、下に潜ったついでにグリースアップもして於きました。　グリースアップは毎年行う様に心掛けていますが、今回は2年振りと思われ、少なくとも1万6千Km、若しかしたら3万Km（2年前に1万5千Km)以上走った可能性もあり、特にドライブシャフトとキングピンには大量のグリースが入りました。

ご質問がありましたので、私の考えを書きます。

日本ではキャリパーのオーバーホールは珍しく無いらしく、オーバーホールキットをお買いになる方が多いのに驚きます。　私は此れまでにGM車、フォード車、日産車、トヨタ車、ホンダ車、スズキ（サムライ）、ドイツ車、イギリス車等、少なくとも30台買い替えましたが、キャリパーピストンからのオイル漏れ等で修理/交換をした経験は1度もありません。

キャリパーに似ている構造のブレーキ関係部品にはドラムブレーキのアクチュエーター、ブレーキ/クラッチのマスターシリンダー、プレッシャーコンバーター（今回の旅行で交換）等がありますが、大昔、日本に於いてマスターシリンダーからオイルが漏れた事がありました。　ピストンが鉄製でシリンダーがアルミ製であった為のシリンダー（本体）の磨耗が原因で、アッセンブリーで交換しました（シリンダーが磨耗するデザインでしたので、オーバーホールキットは販売されていなかったものと思われます）。

又、1年前にこのブログでも書きましたが、エアー/オイルブレーキのプレッシャーコンバーターの漏れを修理しましたが、この時はシリンダーは鉄製で鉄製のピストンにオイルシールが使用されていました。しかし、オーバーホール用の部品は何処にも置いてなく付着した凝固物を取り除いて再使用しましたが今回（1年後）又漏れが始まり、予備アッセンブリー（新品）と交換しました。　（今、書きながら考えた事ですが、専門店に行って形状が同じで、ブレーキフルイッドに対応出来るオイルシールを購入すれば修理が出来、既にアッセンブリーをオーダーして仕舞いましたが、故障中のプレッシャーコンバーターも修理出来そうです）

此れまで疑問に思っても考えた事はありませんでしたが、日本でキャリパーのオーバーホールの必要性が大きいのは次の様な事が想像出来そうです。
キャリパーからのオイル漏れは部品の磨耗、腐食、異物付着等が考えられます。　又、此れまでの私の車、日本と私の住んでいる状況等を考慮しますと使用環境、ブレーキフルイッドの状態（交換周期）が漏れに大きく影響すると思われます。

日本は梅雨の時期があり、私が住んで居る所に比べて明らかに高湿度です。　従って、ブレーキフルイッドは水分を吸収して変質したり、異物が凝固したり、部品酸化を促進させるのでは無いかと思われます。　プレーシャーコンバーターはRVに装備された物ですので、雨水の溜まった悪路も走りましたし、高湿度の地方でも走りましたので、私が使用している乗用車に比べてキャリパー（ブレーキフルイッド）に対する状況が悪いと思われます（13年半中2回ブレーキフルイッド交換）。

良く疑問に思っていましたが、自動車取り扱い説明書に依りますとブレーキフルイッドは1年毎に交換とあります。　上の様な事を考慮しますと、1年毎のブレーキフルイッド交換は、走行地域に依っては大切な事の様です。

ご質問にはピストンの交換の必要性がありましたが、磨耗、腐食、等を考慮して、私自身はオイル漏れの可能性が無い部品（ピストン）は交換しません。　キャリパーのオーバーホール用ピストンには鉄製、耐熱性樹脂（フェノリック＝Phenolic）製、アルミ製がありますが、私を含めフェノリック製の方が腐食に強く優れていると考える人は少なくありません（ハイパフォーマンスカーにはフェノリックが使われている様ですし、鉄製より高価だと思います）。　アルミピストンは鉄に比べて膨張係数が高い為に高温で間隔が少なく成って動かなくなった事例があり、避けた方が良いかも知れません。

ブレーキフルイッドを説明書通り（1年毎？）に交換し、ブーツの周りの異物を周期的に（エアー等で）取り除いてきれいにしていればキャリパーのオーバーホールの必要性は激減すると考えます。

以上私の考えで、法的に定められている場合は無視して下さい。　又、ブレーキ関係は走行安全性に大きく影響しますので、安全性を最優先にして慎重に判断する事も重要です。

本日、前面ガラスのヒビ割れ修理を行いましたので簡単に説明をします。

最初の2枚の写真は修理前と修理後です。　写真の写し方が悪くて分かり難いのですが、修理前にはヒビ割れが3方向に向いていましたが、修理後は2個は消えて1箇になり、小さくなりました。　ヒビの中に接着剤が入りましたので、割れが進行する心配は無くなりました。

修理は簡単で、日本でも購入出来ると思いますが（モット良い物があるかも知れません）、窓ガラス修理専門の注射器付き接着液が売られています。

ガラスをきれいにした上で、写真の様に接着剤が入っている注射器を取り付けて、注射器のプランジャーを一度引いてヒビ割れ内の空気を吸い取り、勢い良くプランジャーを放す事を数回繰り返すとヒビ割れの中に接着剤が入って行きます。　通常、ヒビ割れの中に接着剤が入るとヒビは見えなくなります。　ガラスは合せガラスですので、ヒビが外側の場合は接着剤がヒビに入り易いのですがヒビが内側の場合は注射器が逆さになる為に接着剤が上には上がらず、強制的に接着剤をヒビの中に押し込む事が困難です。

上の工程を終えましたら注射器を外し、接着剤が固まるまで30分程度待ち、余分に付着凝固した接着剤を剃刀の刃等で削り取りますと出来上がりです。

今回はヒビがガラスの内側にもあった事と、以前使用した残りを使用した為に充分の接着剤が残って居らず、完全な修理は出来ませんでしたが、探さないと分からない程度になりましたし、ヒビも進行しませんので、将来大きなヒビ割れを起こすまで問題無く使用出来ます（牽引して砂利道を走りますとどうしても飛び石を受けます）。　

6－7年前にブレーキパッドを交換して以来点検をしておらず、ブレーキの効きも“今一”と感じられる為、長距離旅行の前にブレーキパッドを新品に交換する事を決意しました。

前輪のパッドを外してみて驚きました。　RVは長距離走行が多く、此れまでの経験でパッドは未だ未だ使用出来るものと信じていましたが、パッドには細い割れ目が3箇所（写真左上）あり、未だしばらく使用は可能ですが、相当磨耗が進んでいました。　使用中のパッドはセラミックのパッドを購入した積りでしたが、パッド表面の様子と手触りからセミマイメタリックのパッドを使用していました。　恐らく、相当減りの早いパッドを使用して居たものと思われます（オリジナルパッドは交換時に全くと言って良いほど磨耗をしていませんでした）。

新品パッドを入れる際にキャリパーピストンを押し戻しますとブレーキフルイッドがリザボーに逆流しますので、リザボーの蓋を外したところ空の状態（写真右上）でした。　前輪片側のキャリパーピストンを押し戻してもブレーキフルイッドは全く増さずに空の状態が続きました。

通常は前輪の左右を終えてから後輪、又は後輪左右を終えてから前輪に移るのですが、今回は残りの前輪を終わらせる前に、後輪のパッドの形状確認と同時に時間の掛かる後輪を先に終わらせる事にしました。　私の車は4輪全て同じパッドを使用するディスクブレーキで、ペアーで入っている2箱の新品パッドを購入しました。　前輪片側に使用した箱の残りのパッドを後輪に使用する事も考えましたが、若しかしたらパッドが多少異なる可能性もあると思い、新しい箱を開けました。　　箱の外見は全く同じでも、“若しかしたら若しか”が起こりました。　写真左下の様に明らかに異なる構造でした。　　恐らく、機能は同じとは思いますが、材質（粒子の混合比）が多少でも異なれば左右のブレーキの効きがアンバランスに成ったり、左右の磨耗速度に相違が起ったかも知れません。　もし、前輪の残りのパッドを後輪に取り付けた後で気が付いていたら恐らくタイヤ（ダブルタイヤ、スタッド＋ナット）を取り外してやり直しをしていた事でしょう。　箱をチェックした事をラッキーに思い、得した気分に成りました。

後輪のキャリパーピストン（2個目のキャリパー）を押し戻して初めてブレーキフルイッドがリザボーに戻って来て量が増え始め、4本のパッドを交換して最終的にはリザボーの4分の1程度までに成りました。

乗用車の多くの場合、プラスチックリザボーで外からもフルイッドレベルを確認出来ますが、私のキャンピングカーは鉄製のリザボーで、確認をする為には時間が掛かる面倒な状況でした。　オイルの量は昨年プレッシャーコンバーター（マスターシリンダー）を修理した際に満杯にしたにも拘わらず、減っていました。　各キャリパーには大きなピストンが2個付いていますのでパッドの消耗がブレーキフルイッド低下に大きく影響したものと思いますが、プレッシャーコンバーターを修理した際に空気が入って仕舞った可能性も考えられます。　しかし、これ程フルイッドが減って仕舞ったのは少々不思議（心配）です。　此れからは暫く旅行前に確認をする積りです。

未だ、テスト走行はしていませんが、ローターの状態は良く、新しいパッドが装着されましたし、“ブレーキフルイッドは充分入って居ます”のでブレーキの効きは良くなった事と期待しています。

ブレーキライニングの場合はドラムを外さなくては成りませんので、誰でもとは行きませんが、ディスクブレーキの場合はタイヤを外せば或る程度パッドの状態を確認出来ますので、皆様もパッドの状態とブレーキフルイッド量を確認してみては如何でしょう？