RV-Ken's BLOG from U.S.A

写真は左上から順番に1．ガラクタネジ類、2.　キャンピングカー用ネジ、　3.　購入したステンレス製ネジ、4.　選別したキャンピングカー用ネジ、他にもボルトやナット類も持ち歩いています。　此れだけ持ち歩いても使うのは年に一度無いかも知れませんが、人里離れた所での故障を考えると持たざるを得ません。　勿論、持っていて重宝した事も何度かあります。

キャンピングカーで使われているビスは、一般的に使われているビス（ネジ）類と異なります。　そして、それらは私の住んでいる近辺では、ネジ専門店でも売っていません。　右上の写真のネジは全て自分のキャンピングカーから集めた物です。　即ち、改装した際に必要の無くなったネジを集めたり、床下や引き出しの下等から拾い集めた物です。　無論、今までに使いましたので、集めた数はモットあります。

右下の写真のネジは全て異なります；長さ、太さ、ねじ山、頭の色、先端形状。　他にも何種類かありましたが使って仕舞って持ち合わせがありません。　此れらのネジが特殊である理由は回す溝がプラスやマイナスではなく角溝です。プラスやマイナスの溝の場合は使っている内にダレて来て使えなく（滑る）成る場合もありますが、角溝の場合はそのような事は先ずありません。　ドリルモーターを使って無理をして締め込めば、ネジの首の部分で折れて仕舞いますが、角溝がダレると言う事はありません。

角溝の付いたネジを回す“ビット”には3種類（S1、S2、S3）ありますが、キャンピングカーで使われているネジサイズはS2で、小さなネジはS1、写真に写っているネジより大きく（#12以上）なるとS3が使れます。　右下の写真内の4個のビットは左2個がS2、其の右がS1、一番右がS3です。

右下の写真のネジには金属用と木材用が混ざっています。　一般にシートメタル　スクルー（金属板用ネジ）と呼ばれる金属用ネジは下穴を開けてねじ込みますが、写真にも写っています様に、先端にドリルが付いていて下穴を開けながらねじ込めるネジがあります。　キャンピングカー組み立ての際、部品を金属ベースに取り付ける場合は殆どこのタイプのネジが使われていて、金属に穴を開ける際、角溝の威力を発揮します。

木材用ネジにも先端にドリル状の溝が切ってあるもの（右から3番目と4番目は先端がキリ状）があります。　安価に木材を組み立てる場合は“コの字型”の釘を打つ空気圧ガンを使って作業しますが、高価な、組み立てはドリル付きネジを使用して組み立てるようです。　この場合も角溝が威力を発揮します。

左下の写真のネジはキャンピングカーの外部の錆びたネジを取り替える為に購入したステンレス製ネジですが、残念ながら角溝のネジが見つからず、プラス溝のネジです。　昨夜、ネットで調べていましたら、船舶部品（装備）を売る店でステンレスの角溝ネジを売っているようですので調べてみようと思っています。

角溝ネジはテラスやデッキの組み立て用に、日本でも売られているのを見たことがあり、角溝ビットは100円ショップでも売られています。
RVKen

以前、キャンピングカーには次のサイトに表示されているようなラベルが貼り付けられていました。
http://www.monacocoach.com/service/addendums/2006/camelot_weighing.pdf

http://www.rma.org/tire_safety/tire_maintenance_and_safety/tire_safety_brochure/rv_tire_care_and_safety.cfm#label

此の様なラベルはRVIA（Recreational Vehicle Industry Association　＝　RV製造会社団体）が自主的に行っていたもので、法的制約は無かった為このラベルを貼らないRV製造会社もあったようです。

RVIAの説明に依りますと、“ラベルはキャンピングカー購入者又は所有者の便宜の為である”ことが記されていますので、法的拘束力はありません。
（This label permits the buyer/owner to determine the carrying capacity (CCC) based on a personal calculation of actual passengers carried, the amount of fresh water on board, and the amount of LP-gas carried.　Use the RVIA labels a guide to narrow your selection of vehicles, but keep in mind its limitations.）

2008年6月からは連邦政府の法的に拘束される重量ラベルを貼らなければ成らなくなりました。　　正式にはOCCCラベル（Occupant and Cargo Carrying Capacity＝積載重量）の名称です。

Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA)
http://www.fmcsa.dot.gov/rules-regulations/administration/fmcsr/fmcsrruletext.aspx?chunkkey=090163348008f29e

The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Rulemaking/Articles/Associated%20Files/newManf.pdf

従って、2008年6月以前のRVに関してはOCCCラベルが付いていなくても問題は無いものの、それ以降のRVに関してはOCCCラベルが不可欠だと思われます。

法律を無視（ラベルを剥がす等）することは出来ませんが、結果的には最大許容重量を超えないことと、タイヤ、車軸、ホイール等の装備が最大許容重量に耐えることが大切で、そうすれば必ずOCCCラベルを満足させる事になります。（私の意見です）
RVKen

合成オイルに関しての興味ある書き込みが有りましたので、付け足します。

書き込みは、“今迄新車から合成オイルを使い続けたコルベットを、妻がオイル交換に持って行った際、合成オイルの指定をしなかった為に鉱物オイルを入れて仕舞いました、どうするべきでしょう？”との質問で始まり、色々の回答（意見）が寄せられていました。

“4,800Km(3,000マイル)乗って、次回に合成オイルに戻せば問題ありません”のような意見に混ざって、 “コルベットでも、レース用精密エンジンで無ければ、鉱物オイルで充分で、合成オイルを使う必要は無い”と言う意見が有りましたが、この他にも合成オイル使用は無駄との意見が多数目に付きました。

又、冬場の温度が低い時に合成オイルを使用するとエンジンの掛りが良くなる理由で、合成オイルを奨励する人も居ました。　低温で粘度が高くなり難い合成オイルの特性を考えると一理あると思います。　しかし、同じ人が“夏場に合成オイルを使っても余り利益が無い”と書いていましたが、此れに関しては私は疑問を感じます。　（恐らく気温の上らない北国に住んでいる人の意見なのでしょう）

意見は色々ですので、結論は此れらの情報を元に自分で納得出来る方法を使うのが一番良い様です。　
RVKen

以前、この事に関して調べる約束をしましたので書きます。

漏れには全く関係無いとは言い切れませんが、正常なエンジンであれば合成オイルを入れても漏れには関係がないと言えそうです。　

ネットで調べてみますと、“合成オイルを入れた為に漏れが発生しますか？”との質問が以外に多いのに驚きました。　　それらの多くは自動車やオートバイを趣味とする人達のグループが質問したり意見を交換するフォーラムで見られました。　　又、オイルに関する専門家の意見やオイル会社の宣伝を兼ねた説明も色々有りました。　信頼の置ける意見もあれば、根拠が乏しい意見もあると思います。　

漏れの原因：
合成オイルは、鉱物オイルに比べて粒子が均一な上に細かい為、鉱物オイルに比べて漏れ易い可能性はあります。　同時に、此れが理由で（接触面積が多くなり）熱交換が優れていてエンジン温度を効率的に下げてくれます。

合成オイルが出始めた1970代は添加物が完全ではなかった為にシールやガスケットの縮みが原因で漏れを生じた事も有った様ですが、その後オイルメーカーは添加物を改良して、現在ではシールの縮みに関しては全く問題が無いようです。　　

“鉱物オイル”から合成オイルに交換しての漏れは、細かい粒子の他に、焼けた鉱物オイル粒子で塞がれていた交換前の問題箇所が合成オイルに交換したことで取り除かれ、漏れることが考えられるようです。

合成オイルがオイルシールやガスケットに漏れの原因を作ることは全く無いようで、もし漏れが確認された場合は、鉱物オイルか合成オイルかに関係無く、漏れ箇所の修理が必要のようです。

合成オイル交換時期：
此れまで鉱物オイルによる慣らし運転が一般的でした。　私の使用しているエンジン会社の場合、
“ピストンリングが馴染むまでは合成オイルの使用を勧める事は出来ませんが、その後でしたら問題ありません。　運転の状況によって異なりますが、馴染むまでに8000Kmから32000Km掛かるでしょう。　（Cummins recommends that you not use synthetic motor oil during the break-in period of 5000-20,000 miles, based on the type of driving, to allow proper seating of the piston rings. Beyond that mileage it is OK to use synthetic oil.）”
と説明してあります。

しかし、最近のコルベットや、中には4気筒エンジン搭載の車でも新車から合成オイルが入れてある車もあるそうです。　慣らし運転を奨励するエンジンメーカーもあれば慣らし運転を必要と考えないメーカーもある様です。

果たして合成オイルは必要か：
ある投稿者の職場の車は、新車保障期間の車を除いて、全てリサイクルオイル(再生オイル)を使用しているそうです。　交換周期は6400Km毎で、その人に割り当てられているトラックは現在約400,000Km　(236,000マイル)　で、通常、殆どの車が480,000Km(300,000マイル)走るそうです。　再生オイルの使用が原因の故障は無いそうです。　其の投稿者はこの理由から、果たして合成オイルを使用する価値はあるか、お金を無駄にしているのでは無いのかと、逆に質問しています。

この人の意見が正確か否かは別として、理解出来ます。　大いに参考にする価値はあると思います。　即ち、各々のキャンピングカーの使用条件（使用環境、走行距離、オイルと車の価格、使用期間、その他）により大きく異なり、鉱物オイルを使用した方が総合的利益がある場合もあれば、合成オイルを使用した方が利益がある場合もあると思います。

一般の方は鉱物オイル使用で充分と考えますが、私は合成オイルを使い続けます。
理由は、私の想像ですが、多くのキャンピングカー所有者は数年間で買い替え、距離も100,000Km乗らないと思われるからです。　　これに対して、私は今後30年間(生きる事が出来れば)　買い替えをせず、今のキャンピングカーに1,000,000km乗り続ける覚悟です。　

このように宣言して合成オイルを使えば乗り続けることが出来、経済的に十分の利益があると考えます。　　誰でも、特に私（男）はキャンピングカーに弱いので、この理由が必要でした。　　私と同じ理由で合成オイルを使用する方はいらっしゃいますか？　
RVKen

(読者を犠牲にし、合成オイルの漏れとは大分かけ離れて仕舞いました。　余り真剣に考えないで下さい、私の意見は冗談50%、間違い50％と思って読んで下さい)

日本ではエンジンオイルの値段が非常に高く、特に雷火さんの様に40リッター前後も必要な場合は合成オイルを使用すると1度に数万円に成ってしまうと思います。　従って、信頼の置けるメーカーのデイーゼルエンジン用オイルであれば安いものでも構わないと私は思います。　

ガソリンエンジンの場合も同じで、高いオイルを長い間使うよりは安いオイルを使いエンジンメーカーの指示通りに定期的に交換する方が良いと思います。

合成オイル使用に関しては色々の意見があります。　私の意見に鍵って間違っているかも知れませんが、書いてみます。

私は合成オイル（5W40）を使っています。　決して長持ちするからではなく、ある経験から合成オイルを使い続けています。　其の経験とは：

先日、“牽引車”のタイトルで燃料漏れの為デーラーに牽引された事を書きましたが、修理後順調に走っていましたが、急な長い山道を下っている際急にエンジン警告音がなり始め、頻繁に通り過ぎる長距離トラックで危険ではありましたが、ヤットの思いで停車しました。　

エンジン温度が125度Cに上っており、エンジンを切ると更に上るのでエンジンを再び始動させましたが、益々は上昇しました。　仕方なく焼き付き覚悟でエンジンを止めてベッドを上げ、エンジンルームを調べました。　想像していた冷却水問題ではなく、ファンベルトが切れていました。　前日、燃料漏れが有った際、ファンベルトは燃料を浸み込んで劣化し、其の為に切れて仕舞いました。　

スペアーのファンベルトに交換し、大事に至らず帰途に付く事が出来ましたが、もし、この時に合成オイルを使っていなければエンジンに何らかの問題が発生していたかも知れません。　この時最後に確認したエンジン温度は135度で、更に上昇していました。

参考：
“10000マイル（16000Km）以上走行した後、エンジンが馴染んでから合成オイルに交換する必要性”を読んだ事が有りましたので、私は10000マイルの時に合成オイルに交換しました。　その後、上に書いた理由で合成オイルを使い続けています。　現在オイル消費は殆どありません。
RVKen

質問１．　満充電された時の電圧は12.8Vですが、バッテリーを完全に使い果たした時の電圧は何ボルトと思いますか？

答え１．　0（ゼロ）Vと思っている方も多いと思いますが、実は11.8Vです。　

質問2．　バッテリーを使い果たして電圧を11.8Vまで下げてしまいますと寿命が短くなって仕舞います。　50％程度の使用を繰り返しますと、寿命はズーと延びます。　それでは50％使用した時の電圧は何ボルトと思いますか？

答え2.　12.2Vです。

バッテリーは、キャンピングカーを長期間使用しない時には満充電の状態に保つと寿命を長く保つ事が出来ます。しかし、満充電後の過充電、即ち13.5V以上での充電は禁物です。

詳しくはhttp://www.net-camper.com/の下の方に出ています“バッテリーを長持ちさせる為に”をお読み下さい。
RVKen

キャンピングカーの一般的な点検整備はオイル/フィルター交換、緩んだネジを締めたり等の機械的なものもありますが、旅先では意外と電気的な故障が多いような気がします。　ブレーキライト、車幅灯が点かなくなったり、スターターモーターが回らなかっったり、ヒーターファンが回らなかったり、エアコンが作動しなかったり、ゲージ類が作動しなかったり等の問題解決の糸口を掴むにはマルチメーターが必要です。

回路計又はマルチメターに関しては次のサイトで説明がされています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9E%E8%B7%AF%E8%A8%88
安い物から高いものまで色々出回っていますが、我々がキャンピングカーの修理点検に使う目的であれば安い物で充分です。　　安い物は、特に測定端子や測定端子に繋がれている線等が、壊れ易い事、そして故障回避回路や特殊機能が付いていませんが其れほど必要では無いと思います。　　私は25年位前に約2万5千円払って思い切って買ったFluke製マルチメーターを使っていましたが、今年初めに遂に壊れて仕舞い、他の以前300円程度で買ったデジタル表示のものを問題なく使っています。　クランプ式電流計（温度計付き）も買ってはあるのですが、未だ必要となったことが無く、ツイ使い慣れたタイプの物を使っています。

マルチメーターを初めて使う場合は使用説明書を読む必要がありますが、中学校の理科の実験で学んだ程度の知識で充分役立ちます。　（故障回避回路の付いていない）マルチメーター使用で特に注意した方がよい事を幾つか書いておきます。
•　抵抗測定に設定して電圧を測定すると壊れる恐れがある
•　電流を測定する場合は設定を確認する
•　電子機器は壊れ難く出来てはいるものの、プラス―マイナスを間違えたり、抵抗測定に設定して電圧を加えると壊す場合もある

マルチメーター付随の説明書やキャンピングカー（自動車）サービスマニュアルの指示に従って使用すれば、心配をする必要は全く無いと思います。

電子機器でなければ、プラス―マイナスを反対にしても、数値の前にマイナスサインが表示されたり小さな赤いライトが点いて反対である事が表示されますが、全く問題ありません。

もし、未だ持っていらっしゃらない方は是非購入して、バッテリーの電圧や点灯しない照明がありましたら電気（電圧）が来ているかを調べてみては如何でしょう？

日本ではマルチメーターは幾ら位するものか今、調べてみましたが、安い物でも2000円前後しているようです。　しかし、探せば1000円以下でもある筈です。　私が現在キャンピングカーに備え付けて使用しているマルチメーターはhttp://www.harborfreight.com/7-function-digital-multimeter-90899.html　ですので、消費税込みで300円以下です。　2－3年前に同じような値段で買いましたし、常にこの程度の値段で宣伝しているのを目にします。
RVKen

整備や修理（キャンピングカーいじり）を行う際、注意しなくてはならない事が幾つかありますが、其の中の一つが締め付けトルクです。　締め付けトルクとはボルトやスパークプラグ等を締め付ける度合いで、腕の長さ（レンチの長さ）と加える力によって決まります。　定められたトルクで締め付ける事の出来る工具をトルクレンチと呼び、次のサイトに詳しく説明されています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%81　

比較的に小さなボルト類やネジ類、その他スパークプラグ等を取り付ける場合の締め付けトルクは大き過ぎないように注意する必要があります。　スパークプラグのトルク量は非常に低いので締め付け過ぎない事が大切です。　スパークプラグがねじ込まれるシリンダーヘッドはアルミで出来ているものが多く、締め付け過ぎてネジ山を壊して仕舞わないように特に注意が必要です。　駄目にした場合は修理の方法がありますが、当然ですが、トルクレンチを使って駄目にしない事が大切です。　トルクレンチはラチェット式が便利で、ホームセンター等で1万円弱で売られていると思われますので、１本揃えて使うと共にトルク量を体感する事は大切だと思います。　

次のサイトにスパークプラグの取り付け方と締め付けトルクが出ています。　http://www.ngk-sparkplugs.jp/products/sparkplugs/basic/04_01.html　　尚、このサイトの下の方に注意してありますが、ネジ山にオイルや錆止めを塗る事が禁止されている場合が多く、マニュアルに従う必要があります。　ラグナットと呼ばれるホイールを締め付けるナットも、多くの場合オイルを付ける事は禁止されていますが、排気マニフォールドやエギゾーストパイプを取り付けるボルト類には錆付き止めを塗る事が一般的です。　

車体組み立てやエンジンに使われている比較的大きなボルトは、反対に締め付けトルクが少な過ぎないように注意する必要があり、必ずトルクレンチを使用する必要があります。　多くの同類のボルトが使われている場合には１本が緩むと他のボルトも緩んだり折れたりする確立が高くなります。　

車体やエンジン等、走行中の安全に関わる修理をする場合は必ずサービスマニュアルに従う必要があります。　サービスマニュアルに従って修理を行えば、作業の結果を心配をする必要はありません。　経験も大切ですが、マニュアルはそれ以上に大切で、航空機の組み立てや整備には経験豊富な技術者でも安全重視の観点からマニュアル無しでは行えません。

トルクレンチとマニュアルがありますと勘や予想に頼ることなく修理や整備が出来、心配する余地が無くなります。