RV-Ken's BLOG from U.S.A

本日、友人から、RVerが一番経験したくない悪いニュースが来ました。
題名通り“旅先でエンジン故障”で、それもカムシャフトが折れて修理不能との事です。　恐らくバルブを突いてピストンを割り、シリンダーも駄目にして仕舞ったのでしょう。

起こった場所も良くありませんでした。　アメリカとカナダの国境を越えて約500Km入った田舎町でした。　

RVは1994年のモナコ製のデイーゼルプッシャーで、20年が経て居ますが程度は良く、マダマダ乗れる状態でした。　

最初のメールでは単に、“他に解決索が無かったのでエンジンを交換する事にした”とのメールでしたので、此れを読んだ時に、私は“相当お金が掛かるのだろう、若しかしたら＄10,000位掛かるのでは？”と考えました。　

2通目のメールが届いて驚きました。　エンジンはアメリカの東部から送られて来る事になっていて、エンジン、交換作業費用、送料等、全てで＄25,000を超えるとの事です。　年式が古いので中古エンジンは豊富にありますし、新品同様に組み直した再製エンジンも多数販売されています。　　交換には3日を予定しているそうです。　

私はヘッドを外してガスケットの交換をした事がありますが、シリンダーヘッドだけでも一人でヤット持ち上げる事が出来る重さで、エンジン全体はどの様に車内に出し入れするか想像が付きません。　RV後部に整備用のドアーがありますが、エンジン出し入れには小さ過ぎますので、恐らく出入り口、又は窓ガラスを外して行うものと思われます。　その場合はエンジンを吊るして車内を移動させる必要があります。　

エンジンを分解して取り出す事も考えられますが、組み立てられた新しいエンジンを分解する事は無いと思いますので、恐らく、上の方法で行われるものと思います。　

作業に3日間掛かるのは妥当な作業時間だと思いますが、しかし、＄25,000は高過ぎる様な気がします。　

以前、カナダを旅行中にパンクを繰り返しタイヤが必要になった事があります。　その際、タイヤの価格はアメリカの一般価格の2倍で、理由を聞くと“アメリカからの輸入品だから”との返事でした。　関税が高いのかも知れません。　実際、カナダからアメリカに部品を送って貰う時も関税が相当掛かります。

早く修理が出来、問題が起こらずに走行が出来る様になる事を祈ると同時に、私を含め、RVerの誰にもこの様な事が起こらない事を祈るばかりです。

用事を済ませて駐車場に留めていた車に戻り、エンジンを始動させようとした所、スターターモーターは弱々しく回る状態で、その後直ぐにリレーが振動音を発し、回転しなくなりました。　

時間的な余裕がありましたし、車が殆ど駐車して居ない大きな駐車場内での出来事でしたので、故障時に感じる不安な、嫌な気分にはなりませんでした。

車の、此れまでの状態から見てバッテリーの寿命である事はほぼ間違い無いと即座に感じ、普段ですと家内にジャンパーケーブルを持って来る様に電話をするところでしたが、家から遠い場所の為に家内を呼ぶ訳にも行かず（鍵を抜かずにドアーをロックして、家内を呼んだ事が3回ある）、AAA（アメリカン・オートモビル・アソシエーション　＝　日本のJAFと同等）に電話をして、来て貰う事に即決しました。　

AAAのカードを取り出して電話をするのは約25年振りです。　AAAカードには“34年間AAAメンバー”と記されていて、昔、仕事からの帰りにエンジンが掛からず、AAAに電話をして牽引して貰った事が思い出されましたが、それが唯一です。　AAAの牽引は、修理工場、又は自宅までの約10Km以内は牽引無料ですが、25年前のその時は修理場（ガソリンスタンド）まで牽引して貰うと、嘘の様にエンジンは一発でスタート、何も無かった様に家に帰る事が出来ました。　トランスミッションのスイッチの故障で、調整、又はスイッチの交換をしたと思いますが、どの様に修理をしたかは記憶にありません。
　　
20分程待つとレッカー車が来て、先ず平らな工具箱の様な箱にジャンパーケーブルが2本付いているバッテリーテスターをバッテリーターミナルに接続、次に、テスターを接続した状態でエンジンスタート用のバッテリーを接続、エンジンは直ぐに力強くスタートしました。
テスターにはプリンターが内蔵されていて、上に表示しましたテスト結果がプリントされました。　
左上：　時刻、作業番号、作業員のID,VIN、車名、純正バッテリーのCCA
右上：　バッテリーのテスト結果で、11.65V、171CCA（実際は640CCA）,バッテリーの交換を推薦 （参考：　容量の171CCAはバテリーの充電量、即ち電圧には関係無く示される値だそうです）
左下：　クランク時のバッテリー状態　（電圧、電量、秒数）
右下：　充電システム（オールタネーター）の状態　－　正常

今回の車は2004年型のトヨタのミニバンで、約11年経て居ますが2.5万マイル（4万Km）しか走っていません。　バッテリーは2年半前に交換しています。　主に遠出をする時に使い、近所の買い物等には殆ど使いません。　　時々エンジンを掛ける様には心掛けて居ますが、1ヶ月以上乗らない事は珍しくありません。　　あっては成らない事なのですが、バッテリーの電圧を下げ過ぎて仕舞ってエンジンがスタート出来なかった事が2－3度ありました。　明らかにその事が影響して、バッテリー容量は下がって仕舞って居ると、以前から予想をしていました。

エンジンが掛かった後、家に直行、工具箱（10mmレンチだけが必要）を積んでバッテリー販売店に向かいました。
使っていたバッテリーは3年間は無料交換保証、その後は1年毎に払い戻しの額が少なくなる規約ですが、今回は2年半の使用でしたので全額を払い戻して呉れました（消費税や処分費の＄15も含む）。　今迄と同じバッテリーを購入すれば無料でしたが、今までの640 CCA(Cold Cranking Amp)に対して少々大きな700 CCA（縦横の長さは同じ、1cm程度高い）を購入した為、＄9支払いました。

バッテリー、その他保証付きの品物は往々にして保証期間を過ぎてから故障を起こしますが、今回は全額戻って来ました。　非常に得をした感じになりました。

エアコンガス（134a）の充填の方法に関して最低限知っておくべき事を書きます。　R-12が使用されているシステムは部品交換無しには134aを充填出来ませんので注意して下さい。

エアコンシステムには高圧側と低圧側：
システムには高圧側と低圧側があり、車に装備されたACコンプレッサーでガスが圧縮される高圧側には低圧側に比べて細い配管が使われていて作動中は温度が高くなり、逆に膨張する低圧側の配管の温度は冷たくなります。　それぞれの配管にはガスの圧力を調べる事が可能なサービスバルブが付いていて、低圧側のサービスバルブは高圧側に比べて多少小さく、高圧側と低圧側の接続を間違えない様になっています。　　

参考：
134aのサービスバルブとR-12のサービスバルブのホース接続ネジは異なり、異なるガスは注入出来ない様になっています。

エアコンガス（134a）充填器具（圧力ゲージ）：
エアコンガスの充填は低圧側のサービスバルブから行い、充填するガスの量は低圧側並びに高圧側のガスの圧力をモニターしながら専用の充填器具を使って行います。　
https://www.google.com/search?q=google&hl=en&biw=1116&bih=579&tbm=isch&source=lnms&sa=X&ei=mmeEVYaVJ8zxoATJzLKQCw&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1.5#hl=en&tbm=isch&q=AC+test+gauges

エアコンガス（134a）充填前の確認：
ガスを充填する際はエンジンを回転させてエアコンのスイッチをオンにし、ファンを最高回転に設定する必要があり、コンプレッサーのクラッチがエンゲージし、コンプレッサーが回転している事を確認する必要があります。　コンプレッサーのプーリーが回転していても、前面のクラッチデイスクがエンゲージしておらず、回転していない場合はフューズ、配線、ACスイッチの問題の可能性や、又はガスの量が少なくてシステムが最小限の圧力に達していない可能性もあります。

参考１
長期間エアコンを使用していなかったり、ドライヤーを交換したり、その他の部品を交換したりしますとガスが抜けてシステムに空気が入って仕舞っている場合があります。　この様な場合はバキュームポンプを繋げてエアー抜きをし、-14.7psi近くに下げた後でガスを充填する必要があります。

参考2
エアコンのシステムにはガスの他に潤滑オイルが入っています。　システムの修理や部品の交換をした際は、潤滑オイルの減りに応じて、134aにはパグオイルと呼ばれる潤滑オイルが必要で、此れはR-12システムの潤滑オイル（ミネラルオイル）とは異なります。

エアコンガス（134a）充填：
上に紹介した様なゲージ付き器具を使用して、低圧側/高圧側の圧力を確認しながら低圧側から充填を行います。　充填するガスの量はゲージに示される両圧力で判断しますが、その圧力は外気温によって異なります。　

私が行う際は、上のゲージ付きAC専用器具のホースを低圧側と高圧側に取り付け、更にガス（134a）の入った缶を取り付け、ファンを最高に設定して、エンジンの回転数を少々上げて（1200RPM前後）ガス充填を始めます。　外気温に依りますが、低圧側のゲージが30psi－45psiに達しますとガスが入っても圧力は一定を保ち、それに反して高圧側の圧力は上昇を続けますので、高圧側が210psi程度で止めます。　余りガスを入れ過ぎますとコンプレッサーに負担が掛かり振動を起こしますし、ガスが十分に膨張出来ない為に冷却効果も下がります。

ゲージ付きガス充填専用器具が無い場合は市販のゲージ付きガス缶を使用する事が可能です。　　この場合、高圧側の圧力が分かりませんので入れ過ぎに成らない様に気を付ける必要があります。　低圧側の圧力が30psi－45psiに達した後、一定圧力を保持し始めたところで止めると良いでしょう。
https://www.google.com/search?q=google&hl=en&biw=1116&bih=579&tbm=isch&source=lnms&sa=X&ei=-YeEVcWiPNThoASkv5zYAg&ved=0CAcQ_AUoAg&dpr=1.5#hl=en&tbm=isch&q=R134a+refill+kit

注意：
ガスは高圧であると同時に、非常に冷たくて皮膚に飛び散ると火傷を受ける危険もありますので、法律に従い、安全面では細心の注意を払って、全ての作業（操作）を理解した上で行って下さい。

今回の書き込みは日本に於いては果たして役立つか分かりませんが、何れにしても法律に従い、安全な方法で行って下さい。

ガス充填の必要性：
ダッシュボードのエアコンのファンが回っても冷たい空気が出なくなった場合はガスが抜けた事が考えられます。　　当然、コンプレッサーが機能をしなくなったり、電気的接触不良、その他も考えられますが、冷却ガス（リフリジラント）が抜け出して僅かになっていたり全く入っていない事に比べて稀だと思われます。

最近の車のエアコンはガス漏れが起こり難くて長期間正常に使用出来ますが、以前は5年程度経つとガスの充填が必要な車もありました。　私が現在使用しているRVは配管の注入口近くの配管エルボウ（90度に曲がったアルミ管）にヒビが入って居り、新品に交換して漏れが止まりましたが、現在は2－3年に一度程度でガス圧を確認し、必要な場合は少量のガスを足しています。

リフリジラントの種類：
以前はR-12 と呼ばれるフレオンガスが使用され、このガスはオゾン層を破壊するとの事で1990年代中頃に使用禁止になり、その後はR134a（134a）と呼ばれるリフリジラントが使われています。　両者とも同じ様な缶の容器に入っていて、現在、R134aは自動車部品店やホームセンターで販売されていて簡単に手に入ります。　

R134a は1990年の後半は一缶＄4前後で売られていましたが、その後急速に値上が上がりして＄10を超え、更に5年程度前からカルフォルニア州では購入する度に＄10の缶代を支払わされて、使った後の空缶を購入した店に持って行くと＄10を返却して呉れます。
https://www.google.com/search?q=R134a+refrigerant&biw=1297&bih=666&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0CAgQ_AUoA2oVChMIlZS3jt-QxgIVRS-ICh3Ieg4u&dpr=1

R134aは種々の機能を持った缶、即ち注入が簡単に出来る様に注入ホースが付いていたり、圧力ゲージ付き、オイル入り、漏れ防止剤入り等が販売されていて、大きさも種々あります。　

リフリジラントの選択：
自動車メーカー又はモデルに依り異なりますが、1992年－1993年前後にリフリジラントがR-12 から134aに移行し、それまでのR-12 リフリジラント用のエアコンシステムにはR-12 を使用する必要があります。　134aとR-12 を混ぜて使用しますと凝固や分離を起こして圧力が上がりコンプレッサーを壊す原因になり、又、両システムに使用されている潤滑油は異なり、ドライヤーが機能しなかったり、シールを痛めてリフリジラントの漏れにつながります。　

R-12 システムが装備されている場合は134aシステム用の部品に交換した上で134aリフリジラントを使用する必要があります。　

リフリジラントが変更されて以後数年間、スオップミート等でR-12 が販売されていた非常に高価なR-12 を暫く使用した思い出があります。　又、R-12 システムにも134aシステムにも使用可能な特殊リフリジラントが販売されていた記憶があります。

重要な事は1993年型前後の車の場合はリフリジラントタイプがR-12 か134aであるかを確認する事が必要です。　RVの場合はRV自体が、例えば1995年型でもシャシー（エンジン）は1年前又は2年前の可能性もあり、R-12システムの可能性が大いにあります。

次回は134aリフリジラントの充填方法に関して書く予定です。

RVには飲料（洗面）用のウオーターポンプとエンジン冷却用のポンプの2種類が付いて居り、前者はフレッシ・ウオーター・ポンプ（Fresh Water Pump）と呼ばれます。　交換をする際に同じ様な大きさと形をしたフレッシ・ウオーター・ポンプの種類が多数あって選択が難しそうですが、ポンプの基本的な違いを理解すれば簡単に目的に合ったポンプを選択する事が出来ます。　しかし、間違ったポンプを選択すれば後悔、又は買い替えをさせられる事もあり得ます。　　

ネットキャンパーのメンバーからリクエストがありましたので、今回はポンプの種類、選択方法、悪いポンプの選択の例、アキュミュレーターの使用、ポンプの騒音の問題等に関して書きます。

A.　製造メーカー
シュアーフロー（SHURflo）とフロージェット（Flojet）の名前が長年RV用のウオーターポンプとして一般的ですが、数年前からRV牽引装備やオイル潤滑ポンプで名が知られているレムコ（Remco）も加わり、RV用フレッシュウオーターポンプの殆どがこの何れかだと思われます。　　上の写真にはそれぞれの会社別に、多数ある中から選んで一部のポンプモデルを表示しました。

B.　種類
ポンプの種類は多数ありますが、基本的に電圧、流量、水圧の3種類のスペックを見極める必要があります。　全く同じ形状をしていても、内部のモーターやポンプ部品が異なりますと機能も異なります。　製造時期や販売会社に依り全く同じ機能のポンプでも部品番号が異る場合もあります。
•　電圧
RV部品店で購入する場合は大体12Vが主で問題はありませんが船舶用の24Vや115VACもありますので、ネットで購入する場合は注意が必要です。
•　流量
1　GPM　（ガロン・パー・ミニッツ）即ち1分間に約4リットルから20リットル（5.7 GPM）前後までの量の水を流す機能を持つポンプが一般的です（配管のサイズや長さ、その他の条件でスペック表示流量より低くなる）。　　ポンプ購入の際にこの数値は最も重要で、勢いの良いシャワーやシンクの蛇口から豊富な水が出る事を期待したい場合は4.5 GPM前後以上の流量が好ましく、一般的なRV（クラスAやクラスC）の標準装備（新車装備）のポンプは3 GPM前後又はそれ以下の場合が多いと思われます。　小型のRVで小さなフレッシ・ウオーター・タンクが装備されている場合は2 GPM程度の小さな流量のポンプで十分で、大きな流量のポンプを付けても相応の水の量がありませんので無駄です。　　流量の大小は価格にも大きく影響し、大流量のポンプは高価です。
•　水圧
40 PSI　（ポンド・パー・スクエアー・インチ）即ち、水を押す力が約2.8気圧からから6.9気圧（100 PSI）前後まで種々のポンプがありますが、この数値も流量とは異なる意味で非常に大切です。　多くのポンプは定圧ポンプ（Fixed Pressure）で、圧力センサーに依って規定の圧力に達しますとポンプのモーターは自動的に停止、圧力が規定より下がりますと再起動して水圧を一定に保ちます。　
より高価なポンプの中にはVSD (Variable Speed Drive) と呼ばれる必要流量に応じてモーターの回転数が変化するタイプがあり、流れが小さい時は“コロ　‐　コロ　‐　コロ”の超低回転になり、ポンプの音は耳を澄まさないと聞こえません。
圧力は全ての蛇口を閉じた状態での数値ですので、蛇口を開けば水圧は下がりますし、水が流れている状態ではスペックの圧力より可也下がります。　従って、勢いのよいシャワーやシンクの蛇口から豊富な水の量は圧力とは余り関係が無く、むしろ流量に大きく関係します。　圧力が高くても価格には殆ど関係ありません。

参考：　外部の水道管からホースを使ってRVに繋げる場合は必ず（絶対に）専用の圧力レギュレーターが必要です（写真下）。　家庭、RVパーク等の水圧はRVには高過ぎる高圧の場合も少なく無く、直接ホースをつなげますとRV内の配管から漏れを起こしたり、場合に依っては破裂を起こす可能性もあります。　通常、RV専用圧力レギュレーターは50 PSI（3.5気圧）前後に設定してあり、以前は60 PSI（4.1気圧）以上は危険とされていました。　　RV用のレギュレーターを使用しますと多少流量が落ちますので、左下の家庭用の3/4インチレギュレーターを使用する人もいます。

C.　選択方法
既に分かって頂けたと思いますが、電圧、流量、水圧のスペックを比べて、RVが搭載しているフレッシ・ウオーター・タンクの大きさ、使用方法、その他個人の好みでポンプの選択が変わって来ます。　　フロージェット製のポンプの水圧は50 PSI以下ですが、シュアーフロー製は60 PSIを越す物もあり少々気になります。　恐らく、昔は50 PSIが限度とされていた圧力が最近のRVは材料や加工の進歩を遂げて問題は起こらないものと思われます。　一応、圧力には気にする必要があり、古いRVには50 PSI以下を選択した方が無難かも知れません。　配管は見え難い所にありますので水漏れに気が付くのが遅れる可能性もあり、水漏れはRVの大敵です。
既存のポンプを交換する場合は、ポンプの配管ねじサイズ、方向等も考慮し、同じ製造会社の物を購入するとより作業が楽な場合もあるかも知れませんが、配管状況に適応出来る様に異なる交換ジョイントのセットがポンプに含まれているのが一般的です。　

蛇足：　私は約10年前に購入したフロージェットの4.5GPMのVSDを使用していますが、勢いの良いシャワーを好みますので、シュアーフローの5.7GPMに交換を考えています。　しかし、水の勢いが強いとそれだけ早くタンクの水を使い果たして仕舞いますので考え物です、長いシャワーが使えなくなります。

D.　ポンプの悪い選択例
上の写真の左側の一番最初に表示されるフロージェットのポンプの圧力は100 PSI （6.9気圧）、流量は2 GPM (7.6 リットル/分）で、価格が安い事を理由にこの様なポンプをRVに取り付けて仕舞いますと大変な事に成りかねません。　流量は2 GPMと小さいので蛇口を開ければ水圧は直ぐに下がりますが、問題は全ての蛇口を閉めた時の水圧です。　例えポンプの電源を止めても暫くは高圧が続きます。　之を繰り返して居れば水漏れが始まっても不思議ではありません。

E.　アキュミュレータータンク
配管にアキュミュレータータンクを加えますと、定圧ポンプが頻繁にオン/オフを繰り返す耳障りな音の問題は解決します、即ちポンプが回転を始めなくてもアキュミュレータータンク内に蓄えられた圧力でしばらく水が流れます。　VSDタイプのポンプの場合も大きなアキュミュレータータンクの場合は効果がありますが、定圧ポンプほどの効果（違い）ではありません。　写真には2種類の一般的にRVによく使われているアキュムレーター　タンクが表示してありますが、上の黒いタンクはRV専用に作られた物でポンプとほぼ同じ位の大きさす。　高価を十分発揮するには少々小さ過ぎる為に2個付けている人もあります。　大きな青いタンクはポンプの約10倍の大きさでRV用では無く、家庭の温水ボイラー用の物ですがとても効果的で私も満足して使用しています。　

F.　ポンプの騒音の問題
ポンプの種類によりモーター音が大きな物と静かな物がありますが、音は振動に依って発生しますので、振動が起こらない様にする事である程度解決します。　ポンプと取り付け場所との間にスポンジ（柔らかいゴム）を入れる事で振動が吸収され、音は小さくなります。　この場合、ポンプ取り付けねじを余り強く締め過ぎるとスポンジの効果が少なくなります。　振動しない様に配管を縛り付ける事も効果があります。　　長年使用したポンプの音が大きくなった様に感じられる場合はポンプの寿命が近付いたよりも、寧ろ弛みが増して震動の余地が増し、その結果の震動音が大きくなった可能性もあります。

ウオーターポンプは耐久性が高く、普通に使用していればそれほど簡単には壊れません。　フレッシウオーターに関連した問題の多くは配管の緩みから空気を吸い込んで水圧が上がらない為に水が出なくなったり、フィルターに目詰まりを起こしたり、チェックバルブに異物が付着して流れが悪くなったりします。

ウオーターポンプ交換の多くの理由はポンプ自体の故障では無く、流量不足を解消する為にオリジナルのポンプから流量の大きなポンプへの買い替えだと思われます。

参考：　　日本では“SHURflo”をシャフローと呼んでいる様ですが、私は之まで“シュアー・フロー”と読んでいます。　“シュアー”は“Sure”で、“確実な”、とか“信頼出来る”の意味で、“flo”は流れる、即ち確実に流れて信頼が出来るポンプからその名を付いているのだと思っていました。　　確認した事はありませんし、シャフローと読んでいる人の記憶もシュアーフローと呼んでいる人の記憶もありません。　　英語式に読めばシュアーフローですが、名前ですから実際はシャフローが正しいのかも知れません。

最近、トウド牽引に関して書きましたし、以前も何度か書いています。
http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?no=599
http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?no=151

今回はトウバー購入の視点から、トウバーと、トウバーの接続/取り外しの作業に関して書いてみたいと思います。

A.　トウバーの種類：
トウバーの種類には色々あります。　ヨーロッパ式とアメリカ式、強度的に軽量の簡易タイプやクラスⅢ（5000ポンド＝2300Kg）/クラスIV（10000ポンド＝4500Kg）、ボールヒッチと2インチ角挿入タイプ、その他トウバー製造メーカー固有の接続金具が装着されています。

トウバーは昔から在りました（当然）がチューブやアングル材等を曲げて作った物が主でした。　トウドが1980年前後から急にポピュラーに成り、1980年台半ばに一方のアームが伸縮出来て牽引をしない時はトウドの全部に横向きに折りたためるタイプが登場、それまでの固定した形状のトウバーに比べてトウドに接続も容易に成りました。
同じ頃に、左右のアームの伸縮可能なトウバーを折りたたんでRVの後部に収納するタイプも登場、1990前後には7－8社がこの伸縮型トウバーを製造、どれも同じ様に売れて居ました。しかし、その後RV産業が停滞した時期に消滅した会社もあり、現在はこのタイプ（RVの後部に収納）の80％以上はブルーオックス製と思われます。　その理由はブルーオックス社は一連の牽引関連グッズを製造し、特に種々のベースプレートの販売を始めて牽引装備選択を簡単にした為だと思われます。　ベースプレートの数は異なる自動車メーカー、モデル、年式用に恐らく数百種類を製造していると思われます。
http://www.blueoxtowbars.com/

以前はトウド前方収納型のトウバーを良く見ましたが、最近は殆どがブルーオックス製のRV後部収納型です。　

トウドを牽引して走行中にトウバーが外れたり壊れたりすれば大事故につながる可能性が髙いのは当然ですし、接続部分の遊びが大きいと前後左右に余分の大きな力が生じて危険な状態になる可能性が出て来たり、トウドの摩耗を早めたり、安全運転にも影響を起こします。　
トウドを牽引して走行中にトウバーが外れたり壊れたりすれば大事故につながる可能性が髙いのは当然ですし、接続部分の遊びが大きいと前後左右に余分の大きな力が生じて危険な状態になる可能性が出て来たり、トウドの摩耗を早めたり、安全運転にも影響を起こします。　
日本では海外から輸入されたトウバーが多く、送料を軽減する為にプレス加工をした金属板やアングル材をネジで組み立てるタイプも多いと思われますが、全てのトウバーのねじが緩んで居ない事を時々確認する必要があります。

上のイラストの説明：
2種類のトウバー、即ち現在多くのRVerが使用しているアーム〝伸縮RV後部収納タイプ”（上左）と〝簡易タイプ”（上右）の比較が説明してあります。
〝伸縮RV後部収納タイプ”はレバー（リングやボタンを押すタイプもある）を押せばアームが伸縮する事が出来ますので接続時にトウドを正確な場所に停める必要はありません（中左）。　此れに対して〝簡易タイプ”は左右前後、正確な位置に駐車をしませんと接続用ピンが入れる穴が一線上に並ばない為に、何度も前進後退を繰り替えしたり無理をして接続する様な事に成ります（中右）。　
〝簡易タイプ”のトウバーでも可能ではありますが、牽引RVとトウドとの間に角度がある場合でも〝伸縮RV後部収納タイプ”でしたら左右のアームの長さを自由に変える事が出来ますので、簡単に接続する事が出来ます（下左）。

B.　トウド接続：
トウドを牽引する際は、トウバーの接続以外に、トウドのブレーキライト、トウドの補助ブレーキの準備も必要ですが、今回はトウバー接続/離脱に的を絞ります。

トウド牽引を何度か繰り返しますと当然の事であり、又RVerはそれぞれ特異な方法で行っている方もいらっしゃるかも知れませんが、私が〝伸縮RV後部収納タイプ”を使って毎回行っている順番を書きます。
1.RVの後ろに、トウバーの左右のアームとも接続出来る範囲の位置にトウドを停車させる。　　この場合トウバーが接続出来さえすればRVとトウドは一直線上に無くても、即ち異なる方向を向いていても全く問題はありません。

2.　RVとトウドの向いている方向は自由ですが、バーの長さは出来るだけ同じ（10cm以内）ですと接続後にトウドを後退させる事で簡単にアームはラッチ（固定化）します。　異なるアームの長さ（ラッチされて居ない）の状態でも牽引を始めますとトウドが1-2回左右に蛇行した後アームは伸びた状態でラッチ（固定化）しますが、蛇行をする事で無理な力も掛かりますし、車や人と接触事故を起こしたり、急ブレーキが必要に成ればトウドはRVに追突状態になりアームを曲げたり壊したりする可能性も起きます。　従って、私は走行を開始する前にアームをラッチさせています。

3.　アームが長い方にハンドルを切って左右のアームの長さを同じにさせる積りでトウドを後退させますと、通常一度で左右のアームがラッチ（固定）します。　片側だけが固定した場合は何度か切り返しが必要になりますが、助けを借りて固定した方のレバーを押さえてフリーにすれば前後に移動出来る距離は大きくなり、簡単に両方のアームを固定する事が出来ます。　

4.　安全ケーブル（チェーン）、トウドブレーキ用電気ケーブルを接続します。
一つ気を付ける必要がある点は、安全チェーン（ワイヤー）をアームが短い状態で繋げて十分な余裕無い場合、アームが完全に伸びず、固定させる事が出来ません。　この状態で走行をしますとトウドは左右に大きく蛇行を続けます。

5.　キーをイグニッションに差し込み、通常アクセサリーの位置にしてハンドルが自由に回転する状態にし、トウドの補助ブレーキ点検、ブレーキライト/方向指示灯/パーキングライト等が正常に機能をしている事を確認し、車メーカーの指示に従ってギヤーをニュートラルの状態にします。

C.　トウド離脱：
〝簡易タイプ”のトウバーを使用している場合は、RVとトウドが直線状態になってから停止する必要があります。 曲がった状態で〝簡易タイプ”のトウバーを外すと抵抗が大き過ぎてピンはキツクて抜くのが難しく、特にカーブやＵターンが出来ない事が分かってからのトウバーの取り外しは最悪で、悪夢です。　

1.　ＲＶとトウドが直線状態で停車が好ましいのではありますが、〝伸縮RV後部収納タイプ”のトウバーを使用している場合は必ずしもその必要はありません、短く成りたがっている方のアームのレバーを押しますとトウバーに掛かっている無理な力が無くなります。

2.　アームが自由になった状態で最初にサイドブレーキ（パーキングブレーキ）を引きます。　ブレーキを掛けずにウッカリ、ピンを抜いて仕舞いますとトウドは逃げ出して仕舞う事もあります。

余談：
アメリカにはサイドブレーキやパーキングブレーキの事をイマージェンシーブレーキ（緊急ブレーキ？）と呼ぶ人が昔は沢山居ましたが、最近はどうなのでしょう？　　トウドの場合はイマージェンシーブレーキに成らない様に注意が必要です。

D.　最後に：
トウバーの動く部分に時々シリコンオイルを付けますと、特に砂利道等走行時には砂埃での摩擦に依る摩耗が減ります。　摩耗は主にピンで起こりますのである程度摩耗すればピンの交換も可能ですし、ブルーオックス社の場合は全ての交換部品が販売されています。　

牽引をする場合は安全性が重要ですし、〝簡易タイプ”と〝伸縮RV後部収納タイプ”では利便性が全く異なります。　少々高価ではありますが、一度買えば一生使えますので〝伸縮RV後部収納タイプ”の購入をお勧めします。

余談：
日本では、トウド牽引には牽引免許が必要と思われますが、アメリカでは必要ありません。　乗用車の免許を持って居れば殆どどんなＲＶでも運転が出来ます。　40フィートまでのクラスＡは乗用車の免許で乗れますし、大型フィフスホイール（牽引）も乗用車の免許で乗れます。

“トウド”とは“Towed”　(牽引車)　＝　“Toad”　＝　“蛙”、　即ち牽引されている車の事をRV用語では“トウド”と呼んでいますが、Dinghy （デインジー）と呼ぶ事もあります。　デインジーとは大型ヨットが引っ張る小型の船を意味します。　

最近は殆どのクラスAやクラスCが“トウド”を牽引しており、中にはクラスBでも牽引しているのを見掛ける事もあります。　　燃費は10％程度下がりますが、目的地に着いてから動き回る際には無くてはならない足であると同時に、目的地に向かう途中でRVが故障した際にも部品調達等で重宝します。　

日本の大都市近郊では駐車の問題があり、RVとトウドを持つ事は難しい状況だと思いますが、地方にお住まいの場合や大型のRVにお乗りの方には、普段乗っている軽自動車等を牽引する事も可能です。

今考えると懐かしい、良い思い出なのですが、忘れられない故障を何度も経験しています。　其の殆どでトウドが活躍しています。　

その内の一つは、約30年前にサンフランシスコのブロードウエー（通りの名前）を走行中に起こりました。　交差点の信号が青に変わり、一旦は前進をしたのですがエンジンを吹かしても後ずさりを始めました。　調べましたらエンジンルームはオイルが噴き出してオイルだらけ、エンジンを回転出来る状態ではありませんでした。　急な上り坂の交差点でしたのでエンジンを掛けずにバックをして走行車線から縁石の近くに移動させて駐車させました。　

故障の原因は、ホースがトランスミッション用クーラーから外れて、外れたホースは振り回りながらオイルが噴き出し、トランスミッションは空回りをする状態でした。　

悪い事に駐車した場所はバス停の真ん前で、牽引型の長いバスが人を乗り降りさせた後にオイルで覆われた走行車線をタイヤを激しく空回りさせて煙を出しながら１ｍ前後、後ずさりさせてから徐々に前進を始める状態で、事故が起きないか非常に気掛かりでしたが、RVの後ろに積んであったオートバイでトランスミッションオイルを探しに行きました。　街中であった為に自動車部品店は無く、見付けたガソリンスタンドは日曜日で閉まっており、20-30分掛けてトランスミッションオイルを4缶買って来ました。

ホースを締め直してオイルを足し、十分なオイルが入っていませんでしたが、前進出来る事を確かめて逃げる様に急いでその場を発ち、幸い事故は無く、警察も来なくて事無きを得ました。　その後、直ぐに自動車部品店に立ち寄り、更に３缶のオイルを足して走行を続ける事が出来ました。

トウドが繋がれている状態ではバックは出来ず、今、冷静になって考えますと、若しトウドを牽引していましたら更なる問題が起きていたかも知れませんが、其の時はトウドを牽引していたらモット沢山のオイルが買えたと感じ、トウドの必要性を感じたのを覚えています。　恐らく、その後直ぐにトウドの牽引を始めたと思います。

トウドに関して、続く

前回書きました運転免許筆記試験の補足をします。　　

運転免許筆記試験が如何に難しいかを前回書きましたが、サンプルテストを読んで練習すれば簡単です。　理論的に考えても正解を導き出せない場合が多いと思いますが、反対に試験問題を作った人の好む“決まり文句”や運転免許試験“独特の言葉”を知る事で高得点が得られます。　免許証書き換えは通常10年毎(事故を起こさなければ)ですが、その度に準備が必要です。　準備無しでは合格は無理でしょう。

沢山ありますが、前回の試験問題から幾つか選んで説明します。

1.　大型トラックを追い越す際に必要な注意は？
a.　横、後ろ、そして前方の “ノーゾーン”　　（the side, rear and front no-zones）
b.　トラックの大きなバックミラー　　（the large mirrors of the trucks）
c.　トラックの重量　　（the weight of the truck）
d.　トラックの長さ　　（the length of the truck）

追い越しをする際に追い越すトラックの長さは非常に大切ですので正解の様に思えます。　　しかし此処で重要な“決まり文句”は “ノーゾーン”　、即ち死角と言う言葉で、常にこの言葉を選択すれば先ず間違えなく正解です。

2.　走行中に追突を避ける為には、どの程度の距離が必要？
a.　4秒　　（4 seconds）
b.　3秒　　（3 seconds）
c.　10秒　　（10 seconds）
d.　5秒　　（5 seconds）

車間距離には“3秒ルール”が適応され、オートバイとオートバイの車間距離は“2秒ルール”です。　走行中の距離は速度に依り変化しますので秒数です。

3.次の中で警笛を使うにふさわしいのは？
a.　他の運転手にスピードを上げる様に促す為　　（To encourage other drivers to drive faster）
b.　他の運転手と目を合わす為　　（To get eye-contact with another driver）
c.　運転ミスをした事を他の運転手に知らせる為　　（To let a driver know he has made a driving error）
d.　歩行者に車道から外に出る事を促す為　　（To let pedestrians know they should get off the road.）

歩行者、自転車、動物は常に“Right of Way”、即ち優先権があります。　従って、この問題の“歩行者に車道から外に出る事を促す為”は明らかに間違えです。　“他の運転手と目を合わす為”は例外で、一般的に危険な場合を除いて警笛を鳴らす事は禁じられています。

4.　次の中で赤信号で左折出来るのは（左側通行の日本の場合は右折）？
a.　一方通行の道から一方通行の道に曲がる時　　（When turning from a one-way street to another one-way street）
b.　表示された決められた時間帯で　　（Only during posted time frames）
c.　赤信号の左折は常に禁止　　（Left turns can never be made against a red light）
d.　一車線の道から2車線の道に曲がる時　　（When turning from a one-lane to a two-lane road）

アメリカやカナダの一般的な交差点では赤信号でも一旦停止後安全であれば右折が出来ます（日本の場合は左折）。 従って、一方通行の場合は左車線から左向きの一方通行への左折が可能です（日本の場合は右折）。

5.道路脇で警察官が事故処理をしている場合に運転者が行っては成らない事は？
a.　事故状況に集中し続ける　　（stay concentrated）
b.　“ラバーネック”　　（rubberneck）
c.　道を見続ける　　（keep your eyes on the road）
d.　安全ベルト使用　　（use safety belts）

この問題は“ラバーネック”即ち“ゴム製の首”で文字通り首を伸ばして見ると言う意味で、正解に導く“決まり文句”、即ち“交通事故現場＝ラバーネック＝禁止されている行為”、となります。　事故を起こさない為には事故現場の様子を見たり道を見る事自体は大切でも、ラバーネック、即ち好奇心や気を取られる様な見方をしては成らない事を意味していす。

6.速度を半分に落とさなくては成らない道路状況は？
a.　氷　　（Ice）
b.　濡れている　　（Wet）
c.　固まった雪　　（packed snow）
d.　上の全て　　（All of the above）

全てが正解の様ですが、速度を半分＝固まった雪、が正解です。　理論的に考えますと、“固まった雪”より“氷”の方が滑り易いと思いますが、“氷”の道では更に速度を落とすと言う事では無い様です。

7.ワイパーの使用が必要な天候状況の場合は次の内どれが必要？
a.　ヘッドライトの点灯　　（turn on your headlights）
b.　表示制限速度より低い速度に下げる　　（drive slower than the posted speed limit）
c.　方向指示灯を普段の2倍の距離使用　　（use turn signals for twice the distance）
d.　より低いギヤーを使用　　（drive in a lower gear）

ヘッドライトは日没後30分迄に点灯が義務付けられていますが、見通しが悪い状況、即ち雨降りや砂埃の場所でも点灯が義務付けられています。　オートバイの場合は走行中は常に点灯、ヘッドライトの点滅も許可されています。　カルフォルニア州では1978年に始まり、現在では全州で許可されています。　　日本でも一時“パッシングライト”が流行った記憶がありますが、これはアメリカが先なのでしょうか、それとも日本で禁止になってから売れ残りがアメリカでの販路を見付けたのでしょうか？

今回の書き込みはカルフォルニア州の場合で、他州では異なる場合もあるかも知れません。　自分が住む州で登録された自動車は全州で合法的に走行が可能ですが、運転ルールは各州の法律を守る必要があります。　　明らかな違反行為をしなければ何の不便も感じません。