RV-Ken's BLOG from U.S.A

私は此れまでバッテリーの並列接続に関して全く間違った考えをしていました。　皆さんは如何ですか、納得されましたか？　若し疑問が残っていましたら、説明して下さった専門家に質問してみますのでコメント欄に書き込んで下さい。

気になっている事があります、それは“低AC電圧”です。　
日本にはアメリカやカナダから115V仕様で輸入されたRVが割合と多く走っている印象を受け、又、115Vと100Vの差に関して疑問を抱いている方も少なく無いと思われます。

アメリカRV界ではRVのAC電源を低電圧のコンセントに差し込むと電気製品を壊す恐れがあると言われています。

具体的に例を挙げますと、夏場の、特に暑い所に或るRVパークでは殆どの人がルーフエアコンを使用し、又洗濯機や乾燥機もフル稼働する時間帯もあります。充分な電気量を供給出来る設備が施されていれば電圧は下りませんが、当然ながらそのような設備にはお金が掛かりますので状況に依り電圧が下る事も少なく無い様です。

此れに対する防御製品が色々販売されています。単に電圧を表示するだけの物もあれば、電圧が設定値より下ると切断する物や、更には電圧が下れば上げて自動的に電圧を一定に保つ物もあります。
http://www.campingworld.com/category/surge-protectors/98

私も電圧が下ると電気を切断する器具を使用していますが、前回の旅行中（問題多発の際）に外部電源が使えず、調べた結果この器具が原因である事が判明し、現在はこの器具をバイパスして外部電源を使用しています。
http://www.campingworld.com/shopping/product/surge-protector-with-voltage-protection/9612

私はRVフォーラム等で得た知識を元に私なりの対策を講じて来ましたが、今回のバッテリー接続の件が有りましたので専門家の意見を聞きながら慎重に“低AC電圧”に関して書いてみたいと思っています。

疑問点や質問が有りましたらコメント欄にお書き込み下さい、私が気が付かない事が反映されると思います。

続く。

現在旅行中の為書き込みが途切れる事もあると思います。

“サイズの異なるバッテリーを並列に接続する事は好ましくない”は間違っているにも拘らず、語られ、書き次がれ、我々の多くが此れを信じてしまって来ました（少なくとも私は）。　

前回の意見を提供して呉れたこの道の専門家は次の様な間違いも指摘して呉れました。

二個のバッテリーを並列に接続した場合、
•　“弱い方のバッテリーは強い方のバッテリーと同等に働こうとして放電し過ぎ、壊れる”　－　此れは同量の電流が取り出されるとの勘違いで、間違い！

•　“小さいバッテリーは大きなバッテリーより先に満充電に達し過充電の状態になる”　－　この様な事は起こらず、此れも間違い！

前回、“年齢、サイズ、電圧、化学的性質、容量、形状、製造メーカーを混ぜる事は不可”と言われて居ることを書きましたが、今回は私が信頼する専門家の意見である　　“異なるバッテリーの並列接続はOK”　に関して書きます。

先ず最初に、“年齢、サイズ、電圧、化学的性質、容量、形状、製造メーカーを混ぜる事は不可”　とのステートメントは明らかに誤りです。

“異なるバッテリーを混ぜると何れかのバッテリーバッテリーがオーバーロードの状態に陥り、故障の原因になったり危険な状態になる”　に関しても完全に間違えで、オーバーロードになる唯一の原因はバッテリーから過度の電流を取り出そうとした時に起きます。　そして過度の電流を取り出す唯一の原因はバッテリーに負荷を掛けて電圧を極端に下げる状態にする事です。　しかし、バッテリーは並列に接続されて居ますので特定のバッテリー1個の電圧を下げる事は出来ず接続している全てのバッテリーの電圧が下り、全てがオーバーロードの状態に陥ります。

古くなって容量が減ったバッテリーや小型（容量の小さい）のバッテリーを大きな容量のバッテリーと並列接続した場合は（自然現象で）幸運にも小さな容量のバッテリーの方が内部抵抗が大きく、容量（サイズ）に応じて負荷を分配する制御機能の役をします。

エキスパートでもよく勘違いをするのは、大小のバッテリーを並列に接続した場合に両バッテリーに同量の負荷が掛かると仮定して仕舞う事で、此れは誤りです。　例えば異なるサイズの2個のバッテリーを並列に接続し100アンペアーの負荷を掛けた場合に両方に50アンペアーの負荷が掛かる事はありません。　それぞれのバッテリーには内部抵抗があり、負荷が下ると電圧も下り、オームの法則に従って電流の流れが制御されます。

電流はバッテリーの内部電圧と外部電圧の差で生じ、此れは両方のバッテリーに同じです。従って、流れる電流はこの同じ電圧を各々の内部抵抗で割ったものとなります。　小さなバッテリーの抵抗は大きなバッテリーより高い為に小さいバッテリーはより少ない電流を供給する事になります。

自動車用バッテリーとデイープサイクルバッテリー（Gel、AGM、ゴルフカート用、船舶用等）を並列に接続する事に関してですが、それぞれのバッテリーにはそれぞれに適した異なる充電方法があり、高度の充電器は効率的（早く）充電を行う為に初期段階でより高い電圧を加えます。　この様な場合は最も敏感な影響を受け易いバッテリーの充電方法に設定すれば問題は起きません。　此れは充電時間が多少余分に掛かる事にはなりますが最終的には全てのバッテリーが充電されます。

自動車用バッテリーとデイープサイクルバッテリーを並列に接続する事の弱点は自動車用バッテリーをデイープサイクルバッテリーと同様の使い方をして仕舞う事です。　自動車バッテリーは放電（使用）し続けて電圧を下げる目的には作られていませんので電気容量が順次小さくなって早く寿命に達し、その結果デイープサイクルバッテリーがエンジンをスタートさせる役割を果たさなくてはならなくなります。　しかし、デイープサイクルバッテリーは瞬発力に欠けています。

この説明で、少なくとも、サイズの異なるバッテリーを並列に接続する事は問題無い事が理解出来ましたが、如何でしょう？

自動車用バッテリーとデイープサイクルバッテリーの混合は避けるべきです。

2個以上のバッテリーを接続する際、直列は当然ですが、並列に接続する場合も “異なるバッテリーを混ぜるのは良くない”が RV界の一般常識と思われて来ました。

ここで、典型的な“異なるバッテリーを混ぜるのは良くない”の例を或るサイトより引用しておきます。　バッテリーの並列接続説明の最後に書かれていた部分を抜粋しました。
Parallel Connections
BUT. Batteries should not be made up from mixed cells. “Do not mix cells of different ages, different sizes, different voltages, different chemistries, different capacities, different shapes or different manufacturers.”
Mixing cell types within a battery can lead to some cells being overloaded leading to early failure and this could be dangerous.

“年齢、サイズ、電圧、化学的性質、容量、形状、製造メーカーを混ぜる事は不可”
即ち、“同時に購入した同一モデル番号のバッテリーを使用しなさい”と言う事になります。　私は現在この事に関して疑問を持ち始めています。　
　

本日自動車ショーに行って来ましたが、会場にあった3軒のバッテリー販売者に“異なる容量のバッテリーを接続した場合の良否”を質問してみました。　全ての人が“NO”でした。　

一例：
どうして“NO”なのか理由を聞きましたら、“バッテリーの寿命が短くなるから”との説明でした。

どうして“バッテリーの寿命が短くなる”のか聞きましたら、“壊れるから”との説明でした。

どうして“壊れる”のか聞きましたら、“異なるバッテリーを接続する”からだそうです。

販売者はイライラした様子でしたので、これ以上聞きませんでしたが、理に適った良い説明だと思いませんか？？？

続く

“バッテリー接続は簡単”と思っていましたが、幾つかの問題を理解するまではそうは言えません。

バッテリー並びに充電に詳しい専門家に問い合わせましたところ、私が此れまで正しいと思って書いた事が必ずしも正しくない可能性がある事を知らされました。

バッテリーを直列に接続する場合は、2個又はそれ以上の各々が同じである事は大切です。　しかし、この専門家に依りますと並列の場合は異なるバッテリーでも、サイズに関しては全くと言ってよい程、問題は無いとの事でした。　

私は彼の説明を全て理解し納得出来てはいませんが、前回書きました“異なる（容量）のバッテリーの接続に関して”は削除する事にしました。

幾つかの意見の相違点がありますが、その一つが“異なるサイズのバッテリーを並列で接続しても問題は無い”です。　アメリカの多くのサイトに“問題あり”と書かれている事を指摘しましたら“誤った考え”で、誰かが書いた（言い出した）考えが繰り返し転載されているとの事でした。

この事は彼が正しいかも知れませんが、バッテリーメーカーのサイトを始め余りにも多くの人達（私を含め）が“異なるサイズのバッテリーを並列で接続したら問題である”を信じていますので、もう少し調べてみます。

又、簡単なサブバッテリー（House Battery）接続方法に関しても考え中です。

皆様のご意見、特に専門知識をお持ちの方のご意見を大歓迎です。　何れ、決着が付き“バッテリー接続は簡単”と言える時が来ます。

“OBD”とは：
“On－Board Diagnostics”、即ち車自体に搭載された故障診断装置です。　此れは相当昔から同じ様な装置が搭載されていましたが、1996年（車に依ってはそれ以前）から一般化されました。　
参考：　http://www.arb.ca.gov/msprog/obdprog/obdfaq.htm

エンジン、特に排気ガスに関する問題が感知された場合はMIL（Mulfanction Indicator Lamp =“Check Engine” 、“Service Engine Soon”等の故障ランプ）を点灯させ、OBDは問題の情報コードを保管し、後ほど修理者が修理情報として読み取れる様になっています。

参考：
前回、2000年ホンダシビックのエンジンが走行中に停止、エンジンが掛からなくなりました。　原因はデストリビューター内のイグナイターの故障でしたが、この際はコードは保管されておらず、問題なし（PASS）と表示されました。　従って、故障状況に依ってはコードが保管されない場合もあります。

コードはOBDコード読取装置又はスキャナーと呼ばれる装置で読み取れ、此れらの装置は5千円から1万円前後で市販されています。
http://www.google.com/search?q=obd2&tbm=shop&hl=en&aq=f

読み取り装置（スキャナー）を使わない方法：
読み取り装置（スキャナー）を使わなくてもコードを読む事が出来ますが、メーカーや車、更には年式等に依って方法が異なります。

1990年代のダッジ（クライスラー）の場合（2004年のラムを含む）は次の方法で読み取る事が出来ます。
キーをイグニッションに差し込み“On－Off－On－Off－On”（ 最後は“On”の状態）を5秒以内に繰り返します。　　数秒後にランプが点滅しコードを表示します。　表示方法はランプの点灯の間隔で示されます。　例えば、
“－　　　　　－　－”　　は12を意味します。
“－　－　－　－　－　　　　　－　－　－　－　－”　 は55を意味します。　
問題が記録されていない場合は“－　－　－　－　－　　　　　－　－　－　－　－”　（55）が表示され、問題が複数記録されている場合は問題コードを順次表示した後、最後に“－　－　－　－　－　　　　　－　－　－　－　－”　（55）を表示します。
http://www.youtube.com/watch?v=kuHEzOQGtOs

表示操作や表示ランプは車に依って異なり、例えば日産の場合は
１．アクセルペダルに触れる事無く、イグニッションスイッチを3秒間　“On”　
２．その後5秒以内にアクセルペダルを　“深く踏み込み/完全に戻す”　を5回繰り返す
３．7秒間待つ
４．アクセルペダルを約10秒間踏み続けるとMIL（故障ランプ）が点灯
５．アクセルペダルを放すとコード表示状態になる
６．MIL（故障ランプ）の点灯回数から故障コードを読む

補足：
私は1980年代にGM車で同じ様な方法でコードを読んだ事がありますが、最近は
Actron製コードリーダーを使っていて、上に示した方法は一切使っていませんし、確認もしていません。

本日、ホンダCRVのエンジンオイルを交換しましたが、エンジンにオイルを注ぎ込む穴のキャップに0W-20と書いてあるのを見て驚きました。

更に驚いたのは、最近のホンダの乗用車エンジンは5W-30とばかり思っていましたが、相当前（約10年前）から5W-20　や　0W-20に変更されていた事です。
http://www.driveaccord.net/forums/showthread.php?t=61913

5W-30と考えていらっしゃる方はいませんか、私だけでしょうか？

此れまで車を買うとマニュアルに目を通す事もありますが、オイルの粘度が変化している事には気が付きませんでした。　（以前、オイルの粘度に関して書きましたが、間違っている可能性がありますので注意して下さい。　気が付いていた方もいらっしゃる事でしょう）

現在は0W-20を置いて居ない店も多く未だ浸透していない様です。　昔は夏は10W-30や10W-40、又は更に粘度の高い40や50を使用していましたが、あの考え方はどうなったのでしょう？　　ホンダ車の中には未だ5W-30を使用するモデルもあり、燃費向上が目的でエンジン故障原因とは全く関係が無いと、私は考えます。　

しかし、新車保証を考慮したらメーカーのマニュアルに従うのが無難でしょう。

故障に関する質問がありましたので少々書きます。

故障修理をするにはジグソーパズルやクイズを解く様に色々な状況を考える（調べる）必要があります。　即ち、
1.　　故障部品（ヒーター？）に関する説明書(理想的には修理説明書）
•　　メーカー名
•　　モデル
•　　年式
•　　製造番号（必要な場合がある）

2.　　故障が始まった時の状況により原因限定
•　　天候（雨、乾燥、高温/低温、その他）
•　　走行状態（振動、砂埃等）
•　　車年齢（新しい、寿命に近い）
•　　使用状態（頻繁に使用、全く使用していない）
•　　関連しそうな以前行った修理関連部品の故障

3.　　順を追った故障原因追跡
•　　電気部品の場合は最初にフューズ（切れていないか）を確認
•　　修理説明書に従う
•　　機械関係は目で見たり動かして、状態(錆）や動き（抵抗）を調べる
•　　電気関係はテスターを使用して問題点（断線、接触不良等）を探す（順次問題の無い場所を削除）
　　
4.　　故障箇所を修理又は部品交換
•　　故障に依って異なりますが、電気関係の故障の多くは原因が分かれば修理は簡単

5.　　工具
•　　マルチテスター（マルタイメーター　＝　ボルトメーター　＝　アンプメーター　＝　オームメーター、　－　1000円程度から色々）
•　　ドライバーセット、レンチセットは必需品
•　　修理に応じて徐々に必要工具を増やす

専門家の場合は経験から原因の予測が付く問題も多いと思いますが、我々趣味で修理をする者は少なくとも上にリストした様な物(方法）が必要で、これらを使うと多くの問題に対処出来ます。　修理は最初に書きました様にパズルやクイズを解く要領ですので完成しますと達成感が得られます、複雑な問題の場合や低費用で修理が出来た場合は特に！

修理工場は採算（時間制限）と言う問題がありますが、趣味の場合は（特にヒーターの修理の場合は運転には影響がありませんので）時間を掛けて、常に安全を優先し、ゆっくり進展を楽しみながら修理が出来ます。　

難しい問題の場合はネットで調べたり聞いたり本を調べたりすれば、必ず解決に導く事が出来ると思いますが、その場合に役立つのは故障部品（故障車）の“メーカー名、モデル、年式等”です。

修理は難しいと思って手を出さない方は是非始めてみて下さい。　面白いです、楽しみです、やりがいがあります、節約出来ます。